Türkiye Sanal Havacılık Forumu
IVAO Türkiye Bölümü => Turkish Virtual Airlines => Airbus Filo => Topic started by: BURAK TUNCEL on May 03, 2014, 15:42:29
-
Selam,
Aerosoft Airbus X Ext. kullanıyorum ve maalesef bizim recorder ile bu tipte skorum çok düşük. Sıkıntı recorder kaynaklı olmayıp benim Airbus'taki cahillliğimle alakalı olduğu için Airbus filo bölümüne yazmayı daha doğru buldum...
Evet Airbus kaptanları (Erhan, Anıl hocam ve Airbus sevdalısı diğer arkadaşlar) aldığım hatalar şunlar;
Incorrect aeroplane configuration. Early accelaration and flap retraction.
Kalkıştan sonra flap toplama hızı nedir? Burada AXE kokpitindeki flap placacard üzerindeki rakamlar bizim tracker ile uyumlu mu?
Incorrect light configuration. Navigation lights not OFF at the end of the flight.
Buna özellikle dikkat ettiğimi sanmama rağmen (emin değilim ama dikkat ettiğimi hatırlıyorum son uçuşumda) sürekli bu hatayı alıyorum. Acaba bizim tracker'ın bu konuda AXE'e yaptığı bir kapris var mıdır? Yoksa tamamen pilotaj hatası mı? Sİizn bu yönde bir tecrübeniz oldu mu?
Takeoff flaps configuration.
Kalkışta take-off flex derecesini kaç olarak set ediyorsunuz ve bu dereceye göre F1 mi F1+P mi kalkıyorsunuz? Velhasıl kelam doğru uygulama nedir? Bildiğim kadarı ile AXE'nin FMC'si take-off'ta derate konusunda çok hassas değil?? Yanılıyor muyum?
Hard Landing.
"Buna biz ne yapalım be adam?" adam dediğinizi duyar gibiyim ama nedense inişlerimde (ki tamamında manuel olur) Boeing'teki (PMDG NGX) başarıyı yakalayamıyorum. Saitek X-52 Pro kullanıyorum ve sıkıntı 1000 ft altında AutoThrottle'u da A/P ile birlikte kapattığım için oluyor. Sanki AXE'nin Throttlu'nu çok kontrol altında tutamıyorum gibi geliyor. Açıkçası Wilco'da bu kadar sıkıntım olmazdı.
Neyse... Burada soru 2 alt başlığa ayrılıyor;
i. Manuel landing'te hem A/P off hem de AutoThrottle off mu yapıyorsunuz? Yoksa sadece A/P off yapıp throttle kontrolünü uçağa mı bırakıyorsunuz. Eğer Auto throttle'ı da kapatıyorsanız 2. soruya geçelim;
ii. Saitek X-52 Pro Throttle ayarını fsUipc ile nasıl yapabilirim? (Manuel landingteki pilotajımın kötülüğünün Throttle'ımın düzgün bir kalibrasyonu olmadığından kaynaklandığı şeklinde bir şüphem var) registered fsUipc kullanıyorum. Dolayısı ile fsUipc üzerinden vereceğiniz çözümler de işe yarayacaktır.
Tracker'dan ve buradaki hatalardan bağımsız olarak son sorum da şu;
AXE'de bir türlü Managed descent yapamıyorum. Daha doğrusu T/d descent Descent'i manuel olarak ben tetiklemez isem alçalma başlamıyor. Normalde FMC'de PERF sayfasından "Approach Phase"'i aktif etmeme, Approach sayfasında DH, QNH,TEMP değerlerini vs girmeme ve tabii ki irtifayı son irtifa seviyesine düşürmeme rağmen T/D noktasında uçak banamısın demiyor. İllaki benim ALT butonunu Push etmem gerekiyor.
%70 Türkçe + %30 İngilizce ifadelerden dolayı kusura bakmayın... Aslında tasvip etmem ve edeni de kınarım ama konu aviation ;D olunca insan İngilizce'den kaçamıyor....
Sevgiler...
-
Incorrect aeroplane configuration. Early accelaration and flap retraction.
Placard hızlarıyla alakası yok bunun aslına bakarsanız. Placard hızları neyse odur zaten, onlar vFDR'da birebir yazılmıştır. Buradaki olay kalkar kalkmaz full gazla daha 300ft AGLde iken 250 knotlara ulaşma saçmalığına bir parça da engel olmak. Zaten RNAV SIDlerde bile artık hız limitleri yazmakta. Kodu tam hatırlamıyorum ama 800ft altındaki aşırı hızlanma ve hızlanmayla birlikte haliyle flap toplamalarda bu hata geliyordu sanırım. Daha airborne olmadan flap toplamaya gerek yok. :)
Incorrect light configuration. Navigation lights not OFF at the end of the flight.
Uçağı kapatma kısmı artık. Tüm ışıkların kapandığı an. Ondan sonra uçuşumuzu bitirmemiz gerekiyor. A321 ile test yapmıştım, sıkıntı yok.
Takeoff flaps configuration.
Normalde kalkışta Airbuslarda 1+F olarak kalkılır. Bazen de 2 flap ile... Bunu otomatik olarak uçağın sistemi yapar. Yani siz flapı 1 e getirdiğinizde bu 1+F olmuş oluyor. Flap değerleri aşağıdaki gibidir:
| Position | Slats | Flaps | Indication |
| 0 | 0 | 0 | |
| 1 | 18 | 0 | 1 | (Approach) |
| 1 | 18 | 10 | 1+F | (Takeoff) |
| 2 | 22 | 15 | 2 | |
| 3 | 22 | 20 | 3 | |
| FULL | 27 | 35 | FULL | |
Hard landinge gelince. Bende A321 ne yazık ki fps düşürüyor, özellikle LTBA'ya inerken hard landing kaçınılmaz çünkü fps 5 lerde seyredince ne olduğunu anlamadan yere inmiş oluyorsunuz. :) İşin o kısmına airbus müdavimleri cevap yazar sanırım.
-
Vay arkadaş ya... gene Kemal gene Kemal....
Bir tane Airbus'çıdan cevap alamadık....
-
Yarım hoca dinden, yarım doktor candan eder demişler. O yüzden millet çekiniyor olabilir. Yalnız şu otomatik gaz ve oto pilot konusunda iki uygulama gördüm videolarda: Oto pilotu devre dışı bırakıp gazı "retard retard" uyarısından sonra kesen var. Bir de A388 pilotu oto pilotu devre dışı bırakıp gazı kendisi kontrol ediyordu. Daha kolay olanı son 20 feet'te gazı kesmek.
GT-I9500 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
-
Özgür benim de takıldığım ve hep kafamı kurcalayan kısım burası zaten. Manuel landing'te (boeing için de geçerli bu soru) genel kural veya kabul görür uygulama A/P ve A/throttle'ı aynı anda mı devre dışı bırakmaktır yoksa A/Throttle'ı devre dışı bırakmadan sadece A/P off yapıp inişi bu şekilde yapmak mıdır?
İzlediğim bir çok landing videosunda her ikisi de devre dışı bırakılıyor... Acaba videodaki kaptan normalde hep AutoLand iniş yapıp da jumpseatte bir kamera olunca ve "İşte pilotaj budur" diye belirli bir seviyede pilotaj bilgisi gösterme çabasında mı oluyor karar veremedim açıkçası...
Umarım Berk kaptan bu başlığa dikkat eder de konuya açıklık getirir...
-
Airbus ile ilgili bilgin yok maalesef.
B737 uçaklarında A/P Off, A/T off şeklinde manual inişler yapılmaktadır.
B777 uçaklarında A/P off, A/T on şeklinde manual inişler yapılmaktadır.
Detaylı bilgilere www.thyva.com adresimizde bulunan uçak kitaplarından ulaşabilirsiniz.
-
Tevekkeli, IFTC uçuşumda A/P ve A/T açık idi yaklaşmada, arkadan Erim hocamız: "Bunlar, otomatik pilot olmuş iyice" diye inceden fırçayı atmıştı ;D
-
Tevekkeli, IFTC uçuşumda A/P ve A/T açık idi yaklaşmada, arkadan Erim hocamız: "Bunlar, otomatik pilot olmuş iyice" diye inceden fırçayı atmıştı ;D
IFTC'de mevzu bahis Erim abiyse 50 knot altı crosswindsiz ya da engine failsiz iniş yasaktır. :) Bir de otopilot açmışsınız daha, ohooo ;D
-
Burak Hocam,
Manual iniş yaparken A/THR on olarak da kalabilir veya off konumuna da getirilebilir. Bunun kesin bir kuralı olmamakla beraber Airbus on durumda kalmasını öneriyor diye hatırlıyorum. Aslında havayolları kullanım kuralını kendisi belirliyor ve bunu SOP da yazılı olarak pilotlara sunuyor.
Ben genellikle A/THR'ı on konumunda bırakırım. Uçak 50 feet de flare law'a girdikten sonra 30 feet'e ulaştığında pitch açısını düşürmeye başlar bunun nedeni de pilotun flare için stick üzerinde devam eden bir geri kuvvet uygulaması içindir(AXE de bunu simule etmiş ancak bana biraz fazla gibi geliyor ve muhtemelen inişleriniz de probleme de bu yol açıyor olabilir, çözümü bol bol alıştırma yapmak ve uçağa ısınmak). Meşhur "retard" ile birlikte gaz kollarını yavaşca idle'a alırım ve A/THR kendiliğinden off konumuna gelir. Retard uyarısı bir hatırlatıcıdır ve illa retard dendiğinde gaz kollarını idle'a almanız gerekmiyor. Bu tamamen pilotun kendi hissiyatına ve koşullara göre belirleyeceği birşeydir.
-
Burak Ağabey haftasonu foruma bakma şansım olmadı bu yüzden geç cevap yazıyorum. Kerem özellikle VFDR sistemi ile ilgili bölümleri cevaplamış. Ben kendi uyguladığım prosedürler hakkında bilgi vereyim istedim.
Öncelikle AXE'in kendi Checklist'ini tatbik ediyorum ve zamanında uyguladığım sürece herhangi bir hata almadım VFDR'den.
Kalkış esnasında hızı "Vr + 20" değerine set ediyorum ve "Yer + 1500 / +1500" akselerasyon seviyelerini geçene kadar da bu hızda tırmanmaya devam ediyorum. Zaten "Yer + 1500" seviyesini geçince "THRTL CLB" yanıp sönmeye başlıyor ki bu aşamada gaz kolunu CLB moda alıyorum, "A/P ON" yapıp hızı "Vr + 20" de tutuyorum, NAV mod ve OP CLB modda devam ediyorum. "Yer + 1500" geçişte hız butonunu "Push" yapıp Manage Mod'a alıyorum, MCDU'da belirlenen hızla tırmanmaya devam ediyorum.
Kalkış için MCDU'da Flap konfigürasyonu olarak "2/UP1.0" olarak ayarlıyorum. Bunu iki sebeple yapıyorum. Birincisi ilk uçuşumda "1/UP1.0" ayarlayıp bu konfigürasyonla kalktığımda "Incorrect Aeroplane Config" hatasını aldım. İkincisi de IFTC Airbus uçuşlarımda kalkışta hep "FLAP 2" konfigürasyonu ile kalkış yapmam oldu. "FLAP 2" konfigürasyonu ile kalkışlarımda VFDR'de hiç hata almadım. Flapları toplama hızlarına gelince; Kalkışta "Vr + 20" hızı set ettiğimiden çoğunlukla "170-180 Kts" arası hızla kalkış yapıyorum. Kalkışta "180 Kts"ı geçmediğim için de Flaplarla ilgili bir uyarı da almıyorum. "Yer + 1500" seviyesini geçip akselerasyona başladıktan sonra hızı Manage Mod'a alıp hız artmaya başladığında "200 Kts" geçişte "FLAP 1" yapıyorum, "220 Kts" geçişte de "FLAP UP" yapıyorum. Bu uygulamalarımda herhangi bir hata almadım.
İnişlerde de "A/T ON" konumunda, hız "Vref" set edilmiş şekilde iniş yapıyorum. Callout "RETARD" ikazı verdiğinde gaz kolunu "IDLE" pozisyonuna alıyorum ve "A/T OFF" oluyor.
Hard Landing konusuna gelince, LTBA için T2G firmasının malum senaryosunu kullanıyorum ve ekstradan bir FPS düşüşüne sebep olmadı; Ne A320 kullanırken ne de A321 kullanırken. Bu yüzden akıcı bir şekilde inişlerimi yapıyorum. Bu soruya Fps açısından cevap veremeyeceğim.
Uçuşu bitirme aşamasında NAV Light hatasını son uçuşumda ben de aldım fakat ben End Flight komutunu motoru kapatır kapatmaz vermiştim. Anlıyorum ki uçağın tüm sistemlerini kapattıktan sonra vermem gerekiyormuş, bu konuda ben de hata yapmışım demek ki.
-
Nav ışığı, son zamanlarda eklendi. Daha öncesinde yoktu. Nav ışığı açık halde End Flight düğmesine basardım, sorun olmuyordu. Park freni uygulamasıyla beraber bu da gelmiş. Birinin bu uyarıyı aldığını görmüştüm, öyle ceza almadım. Yani, panel aydınlatma ışığı hariç yanan hiçbir şey kalmamalı.
Şu yerden 1.500 feet sonrası gazı CLB konumuna almaya gelince: 1.500 feet ayarını değiştirme şansınız var. Bunu 800 feet+AGL olarak ayarlıyorum. Yaklaşık 800 feet+AGL'den önce flap toplamaya başlarsanız Incorrect Aeroplane Config ikazını alırsınız. MCDU PERF sayfasının ilk bölümünde, TA değerini girdiğimiz bölümün hemen altında yazıyor. Direkt 800 olarak girmeyin, belki Amsterdam gibi deniz seviyesi (hatta altında) olan yerlerde sorun olmaz ama Ankara'da kabul etmez (çoğumuz ne dediğimi anlamıştır ama bunu karıştıran da oluyor). Flaplar sürekli 1+F olarak kalkıyorum. Şayet, 20 derecelik tırmanma açısını da koruyacak şekilde tırmanmayı kendiniz kontrol altında tutarsanız, hızın da artmasını engellemiş olursunuz. Zamanla alıştım ben de buna. Ayrıca, elimde performans tablosu var, GW ve hız ile ilişkilendirilmiş. Basit bir tablo, oradan kalkış hızlarını alıyorum. A333 için ünlü bir Avrupalı havayolu şirketinin kullandığı gerçek performans tablom da var, pistin ıslak/kuru olması bile hızlarda değişime yol açıyor, neyse. Feelthere Airbus kullanıyorum, imkanlar ancak ona yetiyor ama Erhan hocamın yaptıklarıyla birebir aynısını yapıyorum ben de. Sadece ilk 10.000 feet içerisinde tırmanma hızımı 240 kts olarak ayarlıyorum, 250 yaptığım vakit hava sistemindeki ani rüzgar değişimlerinden 260 kts gibi süratlar de oluşabiliyor, onun da önüne geçiyorum.
-
Merhaba,
Bende nacizane bir kaç noktada cevap vermek isterim.
Öncelikle flap konfigürasyonu için Airbus Ext içerisinde gelen fuel planner içerisinde bilgileri girdiğinizde sizlere Flap konfigürasyonu için gerekli trim ayarını da verecektir. Flap1/(Up-Down)Değer değişkeni uçağın yakıtı ve payload'a bağlı olarak CoG değişmesi sonucu Up ya da Down olması değişecektir.
NADP 1 ve ya NADP 2 prosedürüne bağlı olarak hız limitlerine ve flap toplama hızlarına uyduğumuz takdirde de hata almayacağımızı öngörüyorum.
Managed Descent konusuna gelince, ilk alçalma için mutlaka Altitude knob'un mutlaka descent başlangıcında 1 kez basılarak geçişi yaptırılmalıdır ki bu basma ile birlikte uçağa alçalmaya başladığımızı belirtiyoruz, bundan sonraki alçalma seviyelerinin hepsini (FCDU) üzerinden takip edecektir.
Approach Faz ise IAF noktasında geçilmesi gereken bir faz. Bu fazdan önce Appr. Phase geçildiği takdirde uçak alçalmasını son yaklaşmaya göre ayarlıyor ve hız/trim dengesinde değişmeler söz konusu oluyor.
Umarım yardımcı olabilmişimdir.
Sevgiler
Hasan
-
Öneriler için teşekkürler öncelikle. Diğer taraftan cevaplarınıza istinaden 2 soru daha sormak durumunda kalacağım;
i. Erhan, 1500 ft' kadar neden OP climb devam ediyorsun? Direkt olarak managed başlamamanın sebebi nedir?
ii. ACCESS. altitude değerini 1500 ft ' de tutuyoruz. Peki kalkıştan sonra kaç ft ' te AP On yapiyorsunuz?
Sent from my Note 3 using Tapatalk Pro
-
Ben cevaplayabilir miyim peki? Gaz kolunu CLB konumuna aldıktan sonra AP On yapıyorum. O ana kadar kontrolün bende kalması hem ani hızlanmayı hem de 20 dereceden fazla tırmanmayı da önlemiş oluyorum. Ayrıca daha ilk anda oto pilot açarsak işin tadı tuzu kalmazki :D
GT-I9500 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
-
Lift off'dan 5 saniye sonra veya 100 ft RA hangisi önce gelirse.
-
Burak Abi ilk 1500 ft gaz kolunu CLB moda alamadığın için A/P ON yapamıyorsun dolayısıyla manuel yükseliyorsun. 1500 ft geçişle A/P ON yapabilirsin. Yapar yapmaz da OP CLMB ya da CLMB modla yükselmeye devam edebilirsin. Aslında bu iki mod MANAGE mod oluyor. Yanlış hatırlamıyorsam birinde throttle ful güç olup hızı Vertical Speed ile ayarlıyor, diğerinde Vertical Speed'i sabit tutup Throttle ile hızı ayarlamaya çalışıyor. Yani biri Boeing'teki Level Change görevini yapıyor.
iPhone 'den Tapatalk aracılığı ile gönderildi
-
Airbus FCOM'da ne tavsiye ediliyor? Kitaptan bilgi verirseniz bence daha açık olur.
-
Hımmm...
Yanıtlar için teşekkürler... Diğer taraftan FCOM'u da inceleyeceğim....
-
merhaba, yeni başlık açmadan buradan devam edebiliriz sanırım,
ben airbus ile uçmaya yeni yeni başladım ve ilk sorum şu, kokpit uyarıları airbusta biraz farklı (örn : 2500ft uyarısı retard uyarısı vs.) bu uyarı seslerini duyuyorum ancak paralelinde başka bir uyarı sesi de geliyor. bu uyarı sesi nereden geliyor kapatabileceğimiz bir yer var mı? fs passengers kullanıyorum bu programdan kaynaklı olabilir mi ya da p3d nin içinde midir bu ayar?
teşekkürler.
-
FSP' den geliyor çünkü uzun süre kullandım. 2.500 uyarısı Feelthere için yoktu. O FSP kaynaklıdır. Kapatıp deneme uçuşu yapın ve kıyaslayın.
GT-I9500 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
-
teşekkür ederim deneyeceğim, ikinci sorum ise dün istanbul-ordu uçuşu book ettim ancak airbus ta ordu yoktu. bunun güncellemesini nerden indirebiliriz ve nereye yükleyeceğiz?
-
Akar hocam: Ordu - Giresun Havalimanı ne zaman açıldı, tam hatırlamıyorum (bir yıl oldu herhalde) ancak sizin sistemde yüklü Airac, o meydan açılmadan önce çıkmış bir sürüme sahiptir. Atıyorum, Ocak 2016'da meydan açılsın, sizin elinizde bu tarihten önce çıkmış bir sürüm (1512, 1509 gibi) varsa bu meydanı bulamazsınız. Ocak 2016 için elinizde 1601 sürümü, bilemedin 1602 sürümü gerekecektir. Bu güncellemeler, Navigraph sitesinde ücreti mukabilinde satılmaktadır (Aerosoft Airbus için 1608 Aerosoft sürümünü, Feelthere için FT 2008 sürümünü almalısınız). Her firma için ayrı ayrı Airac çıkar (Feelthere için aldığınız zaman CRJ, Citation X gibi aynı firmanın diğer uçakları için almanıza gerek kalmaz, ortak dosya kullanıyor). Yükleme ise basit, Setup dosyası geliyor, orada sadece FS sürümünüze uygun olanı seçin, kafi.
Yasa dışı indirme bağlantıları, forumlarda paylaşılmadığından diğer yollarla ilgili soru sormamanızı tavsiye ederim. Saygılar.
-
Merhaba,bir sorum olacaktı. uçağın içindeki otomatik checklist de co pilotun ışıkları kontrol etmemesini sağlayabiliyor muyuz.