Serhan, Aeroperu kazası ile ilgili  ortak yönleri o değil. Yada sen dalgınlıkla yazmayı unuttun.

Bundan 5,5 yıl önce, arabamla bir kazaya karıştım. Kayganlaşan yolda, direksiyon hakimiyetimi kaybettim ve aracım, kontrolsüz bir şekilde yolda seyretmeye başladı. Şimdi sorsanız, o anda ne yapmazdın diye, frene basmam derdim. O anda da biliyordum bunu ama tam tersini yapıp frenlere sonuna kadar bastım ve sağlam bir hasarla aracı durdurdum    Yani, ne kadar deneyimli olursanız olun, panik anı başladığı anda pek çok insan, mantıklı hareket edemiyor (Hudson Körfezi'ne A320'yi indiren kaptan, bunun en önemli istisnası elbette). Bununla beraber, 36-37. dakikalarda vurgulanan bir ifade var: "Kültür gereği, kıdemliden kontrolü almıyoruz" şeklinde. Buna, yapacak bir şey yok maalesef.
 
Kazanın tek sebebi elbette kaptan değil. Kelebek etkisi gibi kaplanmayan bir tüp, nelere mal oluyor. Neyse, ölenlere tekrardan Allah'tan rahmet dilerim. Bu bölümü seyretmemiştim, o yüzden paylaşım için Behzat hocamıza çok teşekkür ederim.

Aynen öyle, her iki kazanında ortak noktası aslında pito-statik sistem arızası. Her iki kazanın ikinci ortak noktası yer hizmetleri ve teknik ekibin ihmali. 3. ortak nokta ise birazda uçağın tasarımından kaynaklanan pito tüpü ve statik portların uçağın yüksek olmasından dolayı harici kontroller yapılırken özellikle gece şartlarında kontrol edilmesinin zor olması.

Flight Safety'de yayınlanan raporda, Birgen Air kazasına yol açan pito tüpünün tıkanmasına, bu bölge için yayınlanmış olan apronda bekleyen uçaklar için "tropikal iklim'de uçak pito ve statik portlarının korunması" talimatının uygulanmamış olması. Bu talimata göre, belli bir bölgede bulunan uçakların yerde kalış süreleri 6 saatten fazla olacaksa tüm portların ve tüplerin, inletlerin kapatılması gerektiği yazıyor. Birgen Air'in uçağıın yerde 2 haftadan fazla kaldığını düşünürsek böcek yuvası olması için iyi bir fırsat olmuş.

Pilotların hatası ise, bu konuda hiçbir eğitim almamış olmaları. Pilotlar 757 tip eğitimi süresince hiçbir şekilde "hatalı sürat göstergesi" eğitimi almamışlar. Boeinglerdeki (eski model bile olsa) otomatik pilot kumandalarının kaptan tarafı pito tüpüne bağlı olması (Amsterdam kazasında da sol taraf bilgileri) yüzünden aşırı sürat ikazı veren göstergeye bağlı olarak uçağın devamlı olarak güç kesmeye ve hücum açısını arttırmaya çalışması ayrıca kazanın oluşumuna etki ediyor. Sürat göstergesi arızası bir uçağın "no-go" olması için yeterlimidir, o günkü şartlardaki kriterler nedir bilmiyorum, bilgili arkadaşlar yazarsa sevinirim.

Aeroperu'da da uçağın yıkanması esnasında satik portun şeffaf bantla kapatılmış olması benzer bir arıza vermiştir. Kötü tarafı, BirgenAir raporu o tarihte henüz yayınlanmamış olduğu için olası aynı senaryo konusunda bilgi sahibide olamamışlardı. Her iki olayında gece şartlarında görsel referans olmadan, yeterli irtifa olmadan yaşanması felaket sürecini ayrıca hızlandırmış elbette. Her iki kaza da önlenebilir kazalar olmasına rağmen maalesef yaşandı.