Bu tip hold'u ve prosedür dönüşleri bol olan etkinliklerde pilotlara tavsiyem; "uçak sizi uçurmasın siz uçağı uçurun" (Bazı arkadaşların tanıdığı Hasan Unsac'ın sözleridir).

Sebep;  FMC/MCDU kullanan uçaklarda yazılımlardan kaynaklanan eksikler olduğu gibi ancak bu kadarını yapabilen yazılımlara sahip olduklarından beklemeye girişlerde, dönüşlerde, prosedür dönüşlerinin son bacaklarına dönüşlerde FS, 180derece diliminin saat yönüne dönüş ısrarını gösterebilir. Bu nedenle eğer herşeyi uçağa bırakıp takip etmezseniz, uçak sola döneceği yerde sağa dönebilir, beklemeye paralel gireceği yerde teardrop olarak girebilir, son dönüşleri soldan yapacağı yerde sağdan yapabilir ve siz chart'a yada başka birşeye dalmışsanız uçak bambaşka bir yere gidiyor olabilir.

Bu nedenle her ne kadar FMC/MCDU'ya gerekli verileri girmişsenizde ND'deçizdiği yolu iyice inceleyin, şekil olarak bir terslik olup olmadığını hem ekrandan hem FMC/MCDU'dan iki kez kontrol edin (PLAN mode STEP ile), ve dönüşleri aynı zamanda HDG ile sizde takip edin-ki uçak beklenmeyen bir dönüş yaptığında siz anında müdahale edin. Aksi takdirde, ATC sizin verdiği komutu yapacağını söylediğiniz readback'inizdeki uygulamayı yaptığınızı düşünür ve trafiği  buna göre organize ederken, gereksiz bir iş yükü almasına neden olur.  Hobinin olanakları ile her meydanı radar ekranından izleyebiliyoruz ama aslında gerçekte her APPROACH hizmeti veren meydanın radar hizmeti olmayabilir.

Dün akşam uzun süreden sonra ilk kez uçtum 3 noktayı not ettim;

1- LTBJ APP beni FL180'a serbest bıraktı. O esnada LTBB kapanmıştı sonraki sektör LTAA idi ve daha 70-80nm vardı. Bu konuyu yetkili arkadaşlar bir düşünsünler;

Tırmanmakta olan bir uçağı, o an hizmet veren sektörden sonra başka sektör yoksa, servis veren ATC, final seviyesine serbest mi bırakmalıdır yoksa sorumluluk irtifasına getirip (tırmanışı durdurup) unicom'a mı devretmelidir.

Yorumum; tırmanmakta olan bir uçağı, o an servis veren ATC'den sonra devredecek servis yoksa, son servis veren final seviyesinde serbest bırakmalıdır. Hem uçağın gereksiz tırmanışı kesilmez, hemde pilot kendi kararı ile tırmanmak durumunda kalmaz. Pilot unicom'da tırmanışını rapor eder.

2- Ifly 737800(FS9) ile SIV üzeri beklemeye girmeye çalıştığımda, FMC'ye HOLD inbound ve dönüş yönünü girdiğimde ND'de bunu yanlış çizdi çünkü paralel girmem gerekiyordu. Sonradan farkettiğim üzere, FMC'lerde Beklemeye "paralel" girme özelliği yok! buna dikkat edin. Paralel girmek  yerine  "teardrop" yapıyor-ki bu yanlış olur. Dün akşam başıma bu geldi ve neyseki "Bekleme" alanı içinde olduğumdan(sürati düşürdüğüm için taşmadı)  müdahale etmedim. Dolayısı ile beklemeyi tam dönemeden direk beklemnin son bacağına girdiğimden Görkem hocadan trafik olmadığı için direk girişi talep ettim o da sağolsun verdi.

3- Procedure Turn'ün son bacağında soldan 180 derecelik bir dönüş olmasına rağmen, FMC, dönüş noktasından pist başına bir çizgi çekti-ki bu sol yerine sağdan dönüşe gireceğinin işaretiydi. Yukarıda yazdığım gibi, farkettiğim için HDG ile soldan dönüşü 2 derece az tutarak ayarladım ve sağa meyil ettiği anda HDG  mode ile sola dönüşü yaptım.
Dikkat; FS'de hangi uçakla uçarsanız uçun, tam 180 derecelik bir dönüşte uçak birincil olarak sağa dönüş önceliğini kullanacaktır. yani 360 derecede uçarken 180 dereceye dönecekseniz bunu sağdan yapar soldan dönmeye niyetlenseniz bile. Eğerki bir taraf 1 derece bile az olursa uçak o tarafa döner. Bu sebeple sola 180 derecelik dönüş yapmak istediğinizde birkaç derece eksik ayarlayınki uçak soldan dönsün sonra eksik kalan dereceyi ilave edin.

LTAR ILS01 bende nedense çalışmadı! görerek yaklaşma yapmak zorunda kaldım, LTAA ve TWR kusuruma bakmasın lütfen

LTAR ILS01 bende nedense çalışmadı! görerek yaklaşma yapmak zorunda kaldım, LTAA ve TWR kusuruma bakmasın lütfen

Hakan hocam. Kullandığınız tasarım, 2013 yapımı yeni tasarım mı yoksa eski mi? Eski ise onun ILS yaklaşmasında sorun vardı. Epey uğraştırmıştı beni acemiyken. Sonra sonra çözdüm sorunu. Dün de ev halinden dolayı vaktinde gelemedim. Yeni sezonda inşallah

GT-I9500 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

Özellikle öncelikli seviyelere uyulmaması, verilen öncelikli seviyede hic durmadan tırmanmaya devam edilmesi, verilen vektöre zamanında dönülmemesi, verilen SID'ye uyulmaması ve direkt FIX'e gidilmesi (ör. BERGO) gibi faktörler eminim APP açan tüm ağabeylerimi rahatsız eden ve işi zorlaştıran bir konu. Çok güzel bir sezonu geride bıraktık. İniş prosedürleri konusunda ise, Orkun hocamız sonuna kadar haklı. Çok iyi hatırlıyorum, Ali Osman ağabeyimizin bir CTR görevinde ATIS'ine yazdığı notu: Chartlara güvenin, FMC'ye değil. Emeği geçenlere bir kere daha teşekkürler. Herkese iyi tatiller!

Hakan hocam, LTBJ_APP sorumluluk üst sınırı FL185 olduğu için o seviyeden yukarıya ne yazıkkı serbest kılamıyorum. Bu yüzden üzgünüm. Ek olarak dün akşam sizinle oluşan internet problemleri yüzünden çok kontrol edemedim. Zaten radarla tekrar bağlantı kurduğumda FL180'a ulaşmıştıniz. Sizi o seviyede tutmak (tırmanışı kesmek) bende istemedim ama ne yazık ki radar bağlantımda bazı sorunlar olduğundan bu hata ortaya çıkti. Yoksa tabii ki tırmanışınızı kesmeme gerek yok üst sektör olmadığında. Tekrar kusura bakmayın.

Galaxy S4 cihazından Tapatalk ile gönderildi.

Sevgili Alp, bahsettiğim bir hata veya serzeniş değil, sakın öyle algılanmasın. Ben verilen her hizmetten keyif alırım hepsi ayrı bir tecrübedir ve hobiye anlık gerçeklik katar. Ben sadece eğer bu şekilde bir uygulama varsa, üzerinde bir kez daha düşünmeyi önermek istedim. Varsa bir sebebi ve bende eğer bilmiyorsam öğrenmem elbette benimde eksiğimi giderecektir zira IVAO'da prosedur farklı olabilir ben bilmiyorumdur.

İnternet problemi olduğunu farkettim ama aslında internetten ziyade ses ile ilgili bir sorun olması mümkün mü çünkü bu süre içinde benim farkettiğim disconnect duruma düşmediniz. Text olarak mesaj göndermemin sebebi buydu.

Özgür hocam, scenery'i en kısa zamanda çalışır hale getireceğim.

Burak hocam, keşke vaktim olsa, bu kadarına bile şükrediyorum şu anda:)

Bekleme yapmak başlı başına bir eğitim gerektiriyor. YEni uçmaya başlayan, navigasyon konusuna yeni giren arkadaşlar için eğer birisi hangi irtifalarda bekleme hangi maksimum süratlerde yapılmalıdır bilgilerini eklerlerse eminim çok faydalı olacaktır çünkü bekleme yapmak çok hassas ve çok ciddi bir safhadır, en önemli unsuruda sürattir. (yeni arkadaşlar için söylğyorum)

Hakan hocam, kesinlikle bir yanlış anlaşılma yok. Tamamen haklısınız. Tırmanışta bir uçağın tırmanışını kesmek, bir süre o seviyede stabil uçurmak biraz saçma olur. Fakat dediğim gibi radara bağlantımda sorun olduğundan sizinde yüksekliğinizi tam tain edemedim. Aslında sorun internettendi. Anlık bir kopma oldu fakat tekrar geri bağlanmam uzun sürdü çünkü bağlanırken "Callsign already in use." diyordu. Sanırım ben koptum ama IVAN server beni düşürmedi. Ya da bugda kaldı. Bende bilmiyorum. Bu yüzden beni online gibi gördünüz.

Bilgim dahilinde birşeyler paylaşayım yanlışım var ise çok değerli hocalarım eksiklerimi düzeltsinler lütfen..

Holding (Bekleme)

Uçuşta Holding yani Bekleme, genellikle uçuşu geciktirmek maksadıyla kullanılır.
Her hangi bir nedenle mevcut Hava Trafik Kontrolörü talimatı ile Pilot'tan belirli bir Fix üzerinde beklemeleri isteneceği gibi, Pilot da çeşitli nedenlerden ötürü Bekleme talep edilebilir.

Bir uçuşun her safhasında bekleme yapılması mümkündür.

Standart Holding Pattern:

* 1 saniyede 3º’lik bir dönüş değeriyle ve sağa doğru dönüş ile başlayan bekleme usülüdür.
* IFR uçuşlarda bekleme NDB, VOR, DME gibi Navaid'ler ya da Intersection gibi Fix'ler üzerinde yapılabilir.
* Maximum yatış derecesi 30º’dir. (Flight director kullanılıyorsa, yatış açısı 25º’dir.)
* Outbound Turn, Outbound Leg, Inbound Turn ve Inbound Leg olmak üzere dört bacaktan oluşur.
* 14000 feel MSL altında; Her dönüş ve her bacak 1 dakika sürer ve pattern toplam 4 dakikada tamamlanır.
* 14000 feel MSL üstünde; Her dönüş 1 dakika ve her bacak 1,5 dakika sürer ve pattern toplam 5 dakikada tamamlanır.
* Belirlenen Sabit Nokta, bekleme paternine başlanacak noktayı gösterir.
* Bekleme paterninde uçuşa başlamadan önce, henüz yaklaşmada iken uçuş süratinin uygun bekleme süratine düşürülmesi gerekir.
* Zamanlamaya başlama noktası; Fix geçildikten sonra Outbound başa dönüşte, Fix’e “Abeam” olunduğunda yani fix sağda 90º'de hizalandığında zamanlama başlatılır.


* ICAO kurallarına göre Maksimum Bekleme Süratleri;
   
            14000 Feet'e kadar: 230 kts
            14000 Feet ile 20000 Feet arası: 240 kts
            20000 Feet ile 34000 Feet arası: 265 kts
            34000 Feet üzeri: 0.83 Mach


Non-Standart Holding Pattern:

* Standart Holding Pattern'de verilen bütün değerler aynıdır ancak burada dönüşler sola doğru yapılır.


Holding Pattern Giriş Usülleri:

   

Şekilde gördüğümüz sektörlerde;

3 numaralı sektör Direct Entry, 2 numaralı sektör Teardrop Entry ve 1 numaralı sektör ise Parallel Entry'i göstermektedir.



Direct Entry (Direk Giriş):



* Radio Fix’e yaklaşılan uçuş başı 3 numaralı sektör tarafında ise "Direct Entry" metodu kullanılır.
* Fix geçilir geçilmez holding patern outbound başına dönülür. 
* Fix’e abeam olunduğunda zaman başlatılır ve bir dakika uçulduktan sonra sağdan dönüşe başlanır ve inbound course intercept olunur.


Parallel Entry (Paralel Giriş):



* Radio Fix’e yaklaşılan uçuş başı 1 numaralı sektör tarafında ise, "Parallel Entry" metodu kullanılır.
* Fix geçildikten sonra sola Inbound Leg'e paralel olacak şekilde Outbound başına dönülür.
* Outbound bacağın paraleli olan bu bacakta 1 dakika uçulduktan sonra soldan, Inbound Course’a intercept olunacak şekilde  fix’e dönülür ve Radio Fix üzerine gelindiğinde sağdan dönüş ile Pattern'e başlanır.


Teardrop Entry (Damla Giriş):




* Radio Fix’e yaklaşılan uçuş başı 2 numaralı sektör tarafında ise, "Teardrop Entry" metodu kullanılır.
* Bu metoda "Offset Entry" de denir.
* Radio Fix geçilince Outbound Leg'e 30º'lik bir açı yapacak şekilde bir başa dönülür ve bir dakika uçulduktan sonra sağdan Radio Fix’e dönerek Radio Fix Inbound Course’a intercept olunur.
* Radio Fix üzerine gelindiğinde sağdan dönüş ile Pattern'e başlanır.


Zaman düzeltmeleri, diğer hız limitleri, bir istasyondan belirli bir uzaklıkta bir Holding pattern'e giriş ve çok daha fazlası için;

PANS-OPS: ICAO Doc 8168 Vol. I, Aircraft Operations, Volume I "Flight Procedures" Part I — Section 6, Chapter 1 'i incelemenizi tavsiye ederim.


Hem eğitim hem öğretim bir arada olsun diye gelecek sezon bazı etkinliklerde Eğitim Departmanımız ile birlikte etkinlikten önce belirli bir konu üzerinde dökümanlar paylaşıp, gerekli açıklamaları yaptıktan sonra o hafta anlatılan konunun uygulanacağı bir etkinlik ile konuyu pekiştirme yoluna gidebiliriz.