Post by: BOGAC ERKAN on December 30, 2011, 17:52:03
Aman bana yardım.
Post by: ALI BULENT KOCAEMRE on December 30, 2011, 18:06:37
Boğaç Hocam kabin basıncı olmasın.Pack1 ve Pack2
Post by: BOGAC ERKAN on December 30, 2011, 18:07:53
Hocam packler benim de aklıma geldi... Doğru konumda diye biliyorum ama belki de biraz daha okumalıyım. Ama şu an alçalmış olmama rağmen devam ediyor ve çok sinir bozucu.
Bu arada, Packlerden ve kabin basıncından dolayı sorun yaşıyor olsam bir yandan da Master Caution ışığı da yanar ddiye düşünüyorum. Ben tek bir uyarı lambası bile yanmıyor.
Post by: SERCAN AZARKAN on December 30, 2011, 19:17:10
Kabin irtifası 10000 feet üstünde ise sesli ve görsel uyarı alırsınız. Görsel uyarı ND ekranının üstünde "Cabin Altitude" lambasıdır. Bu yanıyorsa kabin basıncı kontrol dışıdır. Sesli uyarıyı durdurmak için overhead panelde pressurization kısmında ALT HORN CUTOUT düğmesine basmanız gerekir. Yine aynı yerde "Auto Fail" ikaz lambasını göreceksiniz. Bu lamba sizi Pressurization Mode konusunda uyarır. Eğer bu lamba yanıyorsa "Pressurization Mode" u AUTO konumundan MAN konumuna almanız ve basınçlandırmayı manuel yapmanız gerekiyor. Bunun için de Outflow valfini el ile close konumuna getirmeniz gerek. Bu noktada Pack 1&2 Auto ya da High konumunda olduğunu ve pnömatik sistemde basınçlı hava olduğunu teyit etmeniz gerek. Bunların ardından herşey yolunda giderse bir süre sonra kabin basıncı normale döner. 10000 feet'in altına indiğinde ise modu yenide AUTO konumuna alırsınız.
Umarım sorununuz bundan kaynaklanıyordur ve çözülür.
Post by: BURAK TUNCEL on December 31, 2011, 10:49:24
Post by: BOGAC ERKAN on December 31, 2011, 12:13:16
Post by: GORKEM ACIKGOZ on December 31, 2011, 15:21:04
Uçağın operasyonu ile ilgili yanlış hiçbirşey yapmamanıza rağmen; ikinci bacak uçuşa uçağı kapatıp-açmadan geçerseniz bu ikazı alıyorsunuz; daha doğrusu resmen kabin basınçlandırma sistemi devre dışı kalıyor çünkü; bahsettiğiniz gibi manual basınçlandırma v.b. işlemler de sonuçsuz kalıyor...
ben uçağın hatasına veriyorum, yanlış hiçbirşey yapmıyoruz çünkü round-trip yaparken de normal uçarken de...
2 inci bacağı yapıyorsan olabilir Boğaç abi; en fazla bunu söyleyebiliyorum.
Post by: BURAK TUNCEL on December 31, 2011, 17:48:08
Post by: BOGAC ERKAN on January 01, 2012, 09:20:10
Burak hocam, negatif. 1b yüklü değil hatta benim 1b'den de haberim yok. Hemen üzerine eğiliyorum meselenin. Teşekkürler.
Post by: BERK BINGOL on January 01, 2012, 09:38:36
Post by: BOGAC ERKAN on January 01, 2012, 11:36:01
Bu soruyla belli bir aşamada karşılaşacağımı biliyor ve çaktırmadan geciştirmeye çalışıyordum. Tabii ki biliyorum doğru konumda olduklarını :P
Berk Hocam, doğru bildiğim konumdalar desem daha uygun olacak sanırım. Hemen bir uçuş yapayım, arızayı alırsam görüntülü olarak burada paylaşacağım. Kesinlikle yanlış bildiğim çıkacak ortaya ama olsun, amaç bir şeyler öğrenmek değil mi biraz da...
Neyse, hadi uçalım o zaman...
Post by: BOGAC ERKAN on January 01, 2012, 14:05:55
Seyir irtifasına ulaştıktan 15 dk kadar sonra başlıyor ve henüz susmadı (9000ft).
Post by: BOGAC ERKAN on January 01, 2012, 14:12:48
Açtım, basınç yükseldi, bir süre sonra da sustular.
Yine benim hatam çıktı.
Bu kısmında bilgimin ne kadar az olduğunu da görmüş oldum böylece.
Post by: ONER OCAK on January 01, 2012, 14:39:05
Post by: BOGAC ERKAN on January 01, 2012, 14:45:03
Post by: ONER OCAK on January 01, 2012, 14:51:21
Post by: BOGAC ERKAN on January 01, 2012, 15:52:01
Çok doğru tespitler Öner, teşekkürler.
Dur, deneyeyim hemen.
Post by: BERK BINGOL on January 02, 2012, 11:05:11
Pre-Flight Procedure
Air conditioning panel ........................................................................ Set
AIR TEMPERATURE source selector ? As needed
TRIM AIR switch ? ON
Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished.
Verify that the ZONE TEMP lights are extinguished.
Temperature selectors ? As needed
Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated.
RECIRCULATION FAN switches ? AUTO
Air conditioning PACK switches ? AUTO or HIGH
ISOLATION VALVE switch ? OPEN
Engine BLEED air switches ? ON
APU BLEED air switch ? ON
Verify that the DUAL BLEED light is illuminated.
Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished.
Verify that the PACK lights are extinguished.
Verify that the WING?BODY OVERHEAT lights are extinguished.
Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished.
Cabin pressurization panel .................................................................. Set
Verify that the AUTO FAIL light is extinguished.
Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished.
FLIGHT ALTITUDE indicator ? Cruise altitude
LANDING ALTITUDE indicator ? Destination field elevation
Pressurization mode selector ? AUTO
Verify that the ALTN light is extinguished.
Verify that the MANUAL light is extinguished.
Taxi and Takeoff briefings ..................................... Complete C, F/O
The pilot who will do the takeoff does the taxi and takeoff briefings.
As part of the takeoff briefing for the first flight of the day and following a change of either flight crew member, cabin altitude warning indications and memory item procedures must be briefed on airplanes in which the CABIN ALTITUDE and TAKEOFF CONFIG lights are not installed, or are installed but not activated. The briefing must contain the following information:
Whenever the intermittent warning horn sounds in flight at an airplane flight altitude above 10,000 feet MSL:
1. Immediately, don oxygen masks and set regulators to 100%.
2. Establish crew communications.
3. Do the CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization non-normal checklist.
Both pilots must verify on the overhead Cabin Altitude Panel that the cabin altitude is stabilized at or below 10,000 feet before removing oxygen masks.
Engine Start Ptocedure
Air conditioning PACK switches.................................... OFF
Before Taxi Procedure
PACK switches ........................................................... AUTO
ISOLATION VALVE switch ...................................... AUTO
APU BLEED air switch.................................................. OFF
Post by: BURAK TUNCEL on January 02, 2012, 13:44:35
En son edindiğim bir 738 startup manuelinde Hydraulic Engine ve Electric Pump switch'ler için aşağıdaki gibi bir prosedürden bahsediyor ve ben NGX ile bir süredir bunu uyguluyorum ama nedeninin araştırmam< rağmen çözemedim;
..
..
..
- Hydraulic Pumps "B" Electric switch......ON
- Trim
- Engine start procedure... (right engine, left engine GRD vs vs'den sonra) motorlar çalışır...
Before Taxi;
Gen 1 & 2 Switches ...ON
Hydraulic Pumps "A" Electric Switch....ON.
...
...
Sonrası wing anti-ice, packs vs vs devam ediyor....
Cold & Dark Start--up'ta Hydraulic Pump Electric Switch'lerin teker teker çalıştırıp, (önce "B" sonra "A") her ikisini de ON haline getirmeden önce araya engine start-up'ı almanın mantığı nedir?
Teşekkürler...
Post by: BOGAC ERKAN on January 02, 2012, 14:19:53
Tekrar teşekkürler.
Post by: SERCAN AZARKAN on January 02, 2012, 14:20:13
Gördüğüm kadarıyla nose wheel kontrolü, iniş takımları, ground spoilers ve alternatif fren sistemi Hydraulic A sistemine bağlı. Bunlara motor çalıştırma ve pushback sırasında ihtiyacımız yok. Hatta nose wheel kontrolü pushback sırasında uçağa zarar verebilir diye düşünüyorum. (Her ne kadar yer ekibi tarafından devre dışı bırakılsa da olmaz olmaz demeyin
) Buna karşın B sisteminde normal fren sistemi, flap kontrolü gibi sistemler mevcut ve motor çalıştırma sırasında daha gerekli olacağını düşünüyorum.
Tabi bunlar bence aşamasındaki bilgiler.
Post by: BURAK TUNCEL on January 02, 2012, 15:57:01
Umarım Berk hoca da buralardadır da bu bilgileri ilerletiriz...
Teşekkürler...
Post by: GORKEM ACIKGOZ on January 02, 2012, 17:25:33
Pushback için kullanılan bir prosedürdür.
________________________________
Boğaç abi; geçmiş olsun
çözüme kavuştuğuna sevindim. Derin'e dikkatinden dolayı en derin sevgiler, tebrikler...
Post by: BOGAC ERKAN on January 02, 2012, 17:27:55
Hiç acımadım bastım dayağı... adam bizi habire madara ediyor kardeşim, nasıl bir zulümdür bu böyle :P
Post by: BURAK TUNCEL on January 02, 2012, 17:48:25
açsak ne olur ki?
Yani demek istediğim adamlar bu işi zorlaştırmak için önce "B" 'i açın.. efem sonra "A"'ı dememişlerdir elbet?
İkisini de açsak ne olur ki? Zaten açacaz... İlla ki kasmanın mantığı nedir?
Post by: SERCAN AZARKAN on January 02, 2012, 18:15:23
Bu sebeple pushback işlemi tamamlanıp motor çalıştırılınca A sistemini devreye almamız önerilmiştir.
Post by: OZGUR KIRAZ on January 03, 2012, 02:20:01
Post by: BOGAC ERKAN on January 03, 2012, 03:36:42
Post by: SERCAN AZARKAN on January 03, 2012, 06:37:23
Post by: OZGUR KIRAZ on January 03, 2012, 10:11:18
Post by: MELIH UCAR on January 04, 2012, 06:47:29
Bu kaza konusunu biraz daha aydınlamak gerekiyor sanırım:
Söz konusu havayolu Helios Airways. 14 Ağustos 2005'te Atina'da olan bir kaza.
Resmi kaza raporu: http://www.aaiasb.gr/imagies/stories/documents/11_2006_EN.pdf
Quote from: OZGUR KIRAZ
Aslında bu irtifa olayını dikkate almak gerek. Kabin basıncı testi için manuel konumda bırakılan bir 737'nin (araştırmayı yapanlar auto konuma almayı unutmuşlar),
Doğrudur.
Quote from: OZGUR KIRAZ
sabah erken saatteki uçuşunda pilot, karşıdan gelen sabah güneşi yüzünden durumu fark edemiyor
Tamamen spekülasyona dayalı bir yorum (kimden duydu vaya okudu iseniz) !
FL120 geçilirken kabin basıncı ile ilgili her türlü alarm ve warning ötmesi / yanmasına ayrıca kabin oksijen maskeleri otomatik düşmesine rağmen, uçuş ekibi bunları dikkate almayıp turmanışa ve uçuşa devam etmişler. Sonuçta oksijen yetmezliğinden bilinç kaybı neticesinde uçak pilot kontrolsüz kalmış ve otopilotta FL340 tırmanıp 1saat 35dk pilot kontrolünde olmadan Atina'ya kadar gidip yakıtı bitince düşmüş.
"Güneş geldi pilot fark etmedi" diye bir durum söz konusu değildir. Hatta konu hakkında ATC ile temasa geçldiğinde ayrıca şirketin bakım yer ekibinden birisi kaptana switch'in manuelde olup olmadığını kontrol ettiniz mi demesine rağmen kaptan bunu dikkate almamış.
Son bir not, kontrolsüz kalan uaçağa eskort eden F-16 pilotlarının gördüğüne göre uçak düşmeden kısa bir süre önce kokpite erkek bir kabin görevlisi girip kaptan pilot koltuğuna oturmuş. Bu kişinin İngiltereden alınma Commercial Pilot Lisansı (JAR CPL A/IR) varmış ancak kısa süre içinde yakıt bitip motorlar sustuğu için bir şey yapamamış.
Wikipedia'da kaza hakkında bir yazı var: http://en.wikipedia.org/wiki/Helios_Airways_Flight_522
Resmi rapordaki kazanın nedenleri hakkındaki metin alıntısı aşağıdadır:
============================
The Air Accident Investigation and Aviation Safety Board (AAIASB) of the Hellenic Ministry of Transport & Communications investigated the accident following ICAO practices and determined that the accident resulted from direct and latent causes.
The direct causes were:
- Non-recognition that the cabin pressurization mode selector was in the MAN (manual) position during the performance of the Preflight procedure, the Before Start checklist and the After Takeoff checklist.
- Non-identification of the warnings and the reasons for the activation of the warnings (Cabin Altitude Warning Horn, Passenger Oxygen Masks Deployment indication, Master Caution).
- Incapacitation of the flight crew due to hypoxia, resulting in the continuation of the flight via the flight management computer and the autopilot, depletion of the fuel and engine flameout, and the impact of the aircraft with the ground.
The latent causes were:
- Operator?s deficiencies in the organization, quality management, and safety culture.
- Regulatory Authority?s diachronic inadequate execution of its safety oversight responsibilities.
- Inadequate application of Crew Resource Management principles.
- Ineffectiveness of measures taken by the manufacturer in response to previous pressurization incidents in the particular type of aircraft.
The AAIASB further concluded that the following factors could have contributed to the accident:
- omission of returning the cabin pressurization mode selector to the AUTO position after non-scheduled maintenance on the aircraft;
- lack of cabin crew procedures (at an international level) to address events involving loss of pressurization and continuation of the climb despite passenger oxygen masks deployment; and ineffectiveness of international aviation authorities to enforce implementation of actions plans resulting from deficiencies documented in audits.