Görkem resmi kırp oltayı sal 
Foyamız meydana çıktı
Yukarıda anlattıkların hepsi, anlatan kişilere de baktığınızda anlayabileceğimiz gibi, doğrudur. Her ne kadar İzmir'li ler senelerdir bu uygulamayı bilse de (Ahmet abi, Melih abi, Berk abi gibi
) çoğu pilotumuzun konuya dair bilgisi veya karşılaşmışlığı olmadığını tahmin ederekten gündeme getirmek istedim biraz da... Türkiye'de uygulanan ender prosedürlerden çünkü.
Yazılmış gerçi ama;
Bu olayın gerçekleşmesinin temel sebebi, rüzgar nedeni ile 16L pisti aktif olmasına rağmen 16L pist yaklaşma hattının kullanılamıyor oluşudur. Berk kaptanın belirttiği üzere bu hava durumu nedeniyle de yaşanabilir. Ancak genelde bunun da sebebi yukarıda bahsedildiği gibi Meydan Kuzeyinde yaklaşık 10nm'de "sanırım 6000ft" irtifada askeri trafiklerin çalışma sahasına gittiği bir yol bulunmakta. Bu askeri trafiğin başlaması halinde malesef İzmir'in 16L pist course'unu kullanmak zorlaşıyor.
Aktif Pist 16L ise: İnişler 34R -> Turlu 16L
Kalkışlar 16L
Yoğun saatlerde, özellikle kalkış trafiklerini özelliklesaatlerde büyük gecikmeye sokan bir prosedürdür. Ahmet abi'nin dediği gibi, 16L için turlu yapan trafik 16L esas bacak dönüşünü bitirmeden, turlu yapacak olan ikinci trafiğe, pas geçme ihtimaline karşı, Alçalma verilemiyor. Bu nedenle İlk trafik Turlu'nun finaline girdiğinde, ikinci trafik 34 yaklaşmasına alınabiliyor. Bu da ortalama olarak 15NM'ye yakın ayırım gerektiriyor. Bunların arasından 16L pist başında bekleyen kalkış trafikleri de yaklaşma trafiği olmadığı sürece kaldırılabiliyor.
Aktif Pist 34R ise: Kalkışlarda;
- 10nm içinde 7000ft'in üstüne tırmanılabilirse; 34R 1G SID veya Pist doğrultusu
(Melih abi 7nm-7000ft demiş, ben de aklımda kalanı söyledim iki rakamdan birisi doğru
olabilir)
- 10nm içinde 7000ft'in üstüne tırmanamayacaksa; 1E SID'ler uygulatılmaktadır.
(Bir şekilde elinize geçecek olan İzmir kalkışlı planların çoğunda da mantıksız olmasına rağmen 1E departure'ın planlanmasının sebebi de budur.)Bugünkü durum ile ilgili fikrime gelirsek;İşin garipliği "9" kt rüzgar olmuş. Bugünkü trafikler arasında iniş yapan pek çok uçak için arka rüzgar limitinin 10kt olduğunu söyleyebiliriz. Tabiki yaklaşma ve iniş esnasında birebir 9kt rüzgar almayacağımız aşikar. Bu nedenle kaptanlar bunu riske etmek istememiş olabilirler. Bazı şirketlerin (THY, DLH, SXS) prosedürleri biraz daha katı ve minimalara geldiklerinde 11kt arka rüzgar gördükleri anda pas geçmelerini gerektirebilirdi.
Madem öyle 34R a inen pilotlar hatalı mı o halde? Elbette herşey kurallar dahilinde. Pilotun yaklaşmayı deneme hakkı bulunmakta. 9kt'ın üzerinde bir rüzgar olabileceğini öngören kaptanlar olduğu gibi, altında veya daha hafif bir rüzgar öngörenler de olmuş olabilir. Bu noktada pilotlar maximum demonstrated tailwind landing değerine güvenerek (ör: 737-800 için 15kt arka rüzgardır) denemek istemiş olabilirler diye düşünmekteyim.
Tüm bu durumlar hem kalkışta hem de inişte pilotların aktif pist seçiminde rol oynamıştır.
