Evet, bizim gibi beyin hücreleri seyrelmişlerinde anlayacağı şekilde sorun.Birkaç kez yazıp sildim, halada tam olarak anladığımı sanmıyorum.
"normal" bir mürettebat her daim rüzgarı kafadan almayı tercih eder. Nitekim uçağın aerodinamik dizaynı buna göredir. Aksi her türlü akış "denge" yi bozacaktır. Belki düşük yan rüzgar hızlarında "kağıt üzerinde" bir bardak yakıt tasarrufundan söz edilebilir.Ancak yan rüzgar hızı arttıkça dengeyi sağlamak için gaz kolunun daha fazla çalıştığına şahit oluruz.
Kuvvetli ve hamleli bir yan rüzgarda autopilot/autothrottle un kullanım sınırları genelde aşıldığından elle yapılan bir yaklaşmanın diğerine oranla daha fazla yakacağını biliyoruz ( bununla ilgili bir grafik vardı,bulabilirsem..)..
Ayrıca RNAV rüzgaraltında rüzgarı arkadan alırken iyide,son yaklaşmada kafadan alıncamı kötü..
**pratikte LTBA pist pozisyonları çapraz sınırlar içinde rüzgar inişlerini mecbur kılar . Bu meydanın eşsiz yapısından kaynaklanıyor. Türkiye'de bir örneği daha yok.
Kule teknik talimatnameye uygun olarak pist değişikliği gerekmedikçe meydandaki operasyona uygun pistleri kullanmaya devam eder.
Bu değer (değişmediyse) yan rüzgar için 20kt dir. Rüzgar hamlesi ve pistin ıslak/kuru oluşuna göre bu değerde aşağı doğru düzeltme yapılır. Eğer bu değer işinize gelmiyorsa diğer pist için istekte bulunma hakkınız saklı olup, size bir boşluk açılana kadar dönmeyide göze aldınız demektir.Ertesi gün şirketin veda yemeğine davet edilirsiniz.
.. Hem tasarruf için crossw isteyip sonra havada nasıl dolanırken harcadığınız yakıtı nasıl açıklarsınız onu bilemem.
**Tam olarak hatırlayamamakla birlikte her segmentte crosswind limitlerinin headwind limitlerinden daha düşük olduğunuda unutmamak lazım. crosswind autoland limiti gibi.
Crosswind inişleride otopilotu sonuna kadar sömüren kişilere uygun değildir.
Aslında gemicilerin dalgayı karşılamakla ilgili bir sözü varki,bu durumu tam olarak açıklar
ama onuda burada kullanamayız,RTÜK bize kızabilir