IVAO ya göre yazıyorum...
1- Online ATC yoksa
MUTLAKA
Headwind pist kullanımdadır.
2- Online ATC var ise onun belirlediği pist kullanılacaktır.
3- Rotama uygun geldi, Dümdüz gelip indim, Canım atraksiyon istedi tarzı yaklaşımlar sergilemeyi düşünen var ise offline da rüzgarı sona dayayıp cessna ile helikopter kalkısı bile yapabilirsiniz. Bilmem anlatabildim mi?
Eski köye yeni adet getirmeyin
eğer getireceksenizde IVAO'u ayrı gerçeği ayrı tutun. Zira gerçekte 7/24 ATC var. Kıyaslamaya devam edecekseniz de, kıyaslayanlara arzu ederler ise 24/12 nöbet yazabilirim.
ERDIM ELITEZ2011-06-26 12:37:45
Sırasıyla cevap vereyim...
Öncelikle Görkem...
1- ATC'nin belirlediği (kullanımda olan pisti) pilot olarak sen sorgulayamazsın.
2- Bir sebebden dolayı o piste inemiyeceksen (keyfin istedi diye değil) buna ATC ye belirtir, gerekçeni açıkladıktan sonra diğer pist için yaklaşma ve iniş izni istersin. Müsait ise ATC verir değilse yedek meydana divert....
Not:Emer durumları hariçdir.
Şimdi Faruk..
Beyin fırtınasının kimseye zararı yok Faruk. Kimsede bundan rahatsız değil aksine faydalı bir sürü bilgi öğreniyor insanlar. Olay soruları sorarken ki yaklaşım. Bu postu GERÇEKTE LTBA'da neden 05 kullanıp duruyorlar?? diye sorsaydın farklı cevaplar alırdın. Atıyorum 35 pistleri bakımda, Operasyonel olarak daha cok uçağa hizmet verlebildiği vb...
Ancak sen direk olaya crosswind-headwind olayı olarak başlayıp Görkemle yaşadığınınz beyin fırtınasını (gerçekteki olaylar üzerinden) buraya taşıdın. Şimdi bu başlığı okuyan acemi bir arkadar "hımmm bu adamlar bu kadar tecrübeli demekki rüzgarı kafadan almak zorunda değilim canımın istediği gibi inebilirim" diye düşünüp olmaz dendiğinde forumda ki bu postu kaynak olarak gösterirse ne diyeceksin? "Biz gerçekteki uygulamalarımı tartışıyorduk" mu?
Başlığı baştan sona oku bakalım benim yazdığım yere kadar Sanal-Gerçek ayrımı varmı?
ERDIM ELITEZ2011-06-27 03:27:52
Değerli abiler:
Sinan abiye teşekkürlerimi sunarım, hislerim bu kadar güzel anlatılamazdı Forumda bu tartışmalar olurken; illaki özel mesajlaşmada da bu muhabbet dönüyordu çoğu kişiyle. Konuştuğum kişilere de, o gün açık olan Istanbul Approach'a da ( özelden ) Tek birşey söylemiştim;" Benim pilot olarak talep ettiğim pisti atc'nin reddedebilmesi için IVAO'da tek bir seçenek var;
TRAFIKLERIM VAR! " (gerçekte tabiki pist bakımda, yaklaşma cihazı kapalı, şu an bir çalışma var gibi pek çok sebepten reddedilebilir) Ki bu güzide kardeşiniz eşek değil zaten; pilotluğu kadar psikopat bir ATC; haliyle trafiğe baktı
Hepinizin tahmin edebileceği gibi, ATC OPS'ta görev almış biri olarak son yapmak isteyeceğim şey ATC ye herhangibir ek meşguliyet veya uğraş çıkartmaktır. Tabiki IVAO'da bunun riskini almamak için genele uymakta fayda var, özellikle ATC'siz alanda bunu yalanlamıyorum.
Bunun dışında cevap verdiğim bir husus veya cevap oluşturacak bir husus oluşturmadığımı zannediyorum ve başlığa esas yazış amacımız olan konuya geçiyorum;
_________________________________________
GELELİM CROSSWIND MEVZUSUNA;
Yazının buradan sonrasını, ansiklopedi bölümünü amacı için ziyaret edenler okusun lütfen, hayıflananlara buraya kadar okudukları için teşekkürler ( toplantılarda msn de forumda Farukla çok detaycısınız mır mır mır artık bu uyarıyı yazdırdınız yani )
Önce şunu belirtelim; crosswind yaklaşmalarda sizin verdiğiniz düzeltme, rüzgarı ikiye bölerek, yan ve kafa elementlerini ayırıp, kafadan geleni kompanse etmek içindir.
Örnek: 35030 rüzgar için siz 35 pistine inerken hepsi kafa rüzgarı olduğu için siz 30kt a göre düzeltme vereceksiniz. Aynı rüzgar için 05 pistine 60 derecelik bir fark var. 30kt rüzgarın sadece %30 u kafa rüzgarınız. 10-12 kt lık bir rüzgarın düzeltmesi demektir bu da.
Bunu herkes ilk bakışta yakıt tasarrufu için gibi görse de, ( gerçek pilot arkadaşlar da direk bu açıdan yaklaşıyor ) esas amaç, limit dışı durumlarda uçağı limite sokmak. Bildiğimiz örnek 737'den verelim;
Vref + 20 or
Flap Placard Uplimit - 5
which is
lower
Ben kuvvetli rüzgarlarda kafa rüzgarıma vereceğim düzeltmeden bu limite girersem; ki özellikle gusting olduğunda onun da hepsini ekliyoruz bu git gide limite dayandıran etmenlerden bir tanesi; inişi yapamam!
O yüzden crosswind alabildiğim bir pist varsa onu seçeceğim ki, headwindim düşsün - düzeltmem düşsün - limite gireyim. ______________________________________________________________________
Tüm bunlar yapılırken elbette crosswind landing limit ler, yaklaşma limitleri, pist mesafesi hesapları tabiki gözardı edilmemelidir.
Bu başlığı açtıktan sonra Faruk'a söyledim; " Açtık ama aslında tek bir doğru yok faruk, 05 pisti kısa olsa yağışlı durumda oraya inemeyeceksin bu sefer de mesela. Yani herzaman için geçerli olan bir doğru bulamayız.
Şartlar gerektiğinde pek fazla akla gelmeyen bir yöntemi görüşlerinize sunmak, varsa daha değişiklerini sizden almaktı yani bizimkisi birazda.
not: Sarısı eksik kaldı.
HEPINIZE SAYGILAR GORKEM ACIKGOZ2011-06-28 11:13:15
Meydan LTBA,
Rüzgar 340 / 17 kt, hava yağışlı, görüş düşük
Bütün pistler sizin, 05 mi 35R mi tercihiniz ?
dalgamı geçiyorsunuz arkadaş. 340/17 de hwind mi cwind mi inelim diye soruyorsunuz.
ondan sonrada bilmemkaç kt rüzgar olursa hwind limitleri aşılmasın diye crossw tercih ederim diyorsunuz.
34017kt ile 35 pistine inemeyecek uçak varmı?
Raşit abi vallaha benim suçum yok, Görkem tutturdu ben 05 inerim bu havada diye hemde yağış varken, bende seni Raşit abiye havale edeyim dedim. Sonuç ortada, bu çıkmaz sokaktayız :)
Yakıt ekonomisi ve wind additivede limit dışı kalmamak diye tutturdu gidiyor bizim pompacı ! Bu çocuk öldürecek beni sonunda ! FARUK ISIK2011-06-28 13:20:18
Ya Faruk başlığı öyle açmış, ben o rüzgar için o havadurumunda demedim. Böyle bir açısı var dedim...
Kaçırın tadını yani devam devam...
not: evet o rüzgarda inemeyecek uçaklar da var o zaman lazım olur diye akılda bulunması gereken bir püf noktası alt tarafı ...
GORKEM ACIKGOZ2011-06-28 14:43:52
Bi sağdan bi soldan kıvır kıvır aşşağıdan yukardan =)
Arkadaşlar merhaba. Konu Haziran konusuymuş bütün yazılanları okudum fakat tam bir kanıya varamadım.
Mesela LTBA için 350 derece rüzgar yönü varsa iniş için 35L/R kullanılacak anladığım kadarı ile. Peki kalkışlarda hangi pist kullanılacak yine 35L/R mi yoksa 17L/R mi? Geçen gün LTBJ'den kalkış yapacaktım. Rüzgarı arkaya aldım online pilot bir arkadaşım uyardı kalkışlarda ve inişlerde rüzgar önden alınır diye.
Normalde konu açacaktım fakat forumda araştırınca bu konuyu buldum. Sorumun bu konu ile alakalı olduğunu düşündüğüm için boşuna başlık kirliliği yapmayayım bu konu altında sorayım dedim.
Herkese merhabalar
Oldukça hararetli bir beyin fırtınası yaşanmış aşikar
Mert Bey ben yukarıda ismi geçen abilerim kadar tecrübeli olamasam da öğrendiğim kadarı ile size söyleyebileceğim şey kalkarken uçurtmanın kalkış mantığını düşünebiliriz. Rüzgar karşımızdan geliyor ve uçurtmamızı hafif eğik tutuyoruz. (Flapların rüzgarı karşılaması gibi)
Umarım yanlış bir analoji yapmıyorumdur.
İyi uçuşlar dilerim.
Dediğini anladım Doğan Bey. Bilgilendirmeniz için teşekkür ederim. Bu durumda inişte de kalkışta da rüzgarı karşıdan almak mantıklı gözüküyor. Peki bu durumda yukarıda örnekte verdiğim olayda pist seçimi ne olur bu konu hakkındaki görüşlerinizi almak isterim. 350 dereceden rüzgar varsa kalkışta 35 nolu pist kullanılacaktır. İnişte de yine 35 nolu pist mi yoksa onun zıddı olan 17 nolu pist mi kullanılıyor?
Rica ederim.
Son yaklaşmada rüzgarı arkanıza almak yavaşlamanızı çok zorlaştıracaktır. Dolayısıyla kalkarken de inerken de mümkünse rüzgarı karşımıza alıyoruz. Yani rüzgar 350'den geliyorsa 35'e inmek en makuludur. Tabi bunları söylerken rüzgar hızını hiç hesaba katmadım. Headwind için de bir limit var. Eğer rüzgar bu limitin üstündeyse ne yapılmalıdır?
Mesela Görkem hocam verdiğiniz örnekteki gibi 350/30 rüzgar varsa 05'e inerken bu rüzgarın 15 knot'ı kafa rüzgarımız olacak fakat crosswind bileşeni de 26 knot oluyor. 737 için sınırın 1 knot üstü. Bu durumda da eğer ATC yoksa 05 inmemiz daha mı sağlıklı olur acaba?
Doğan bey; ( hocamın kendisinin özelden ulaşıp isteği üzerine yazdığım cevaptır )
Okuduğum gibi aynı sıra ile yazmak istiyorum, cümle cümle bir yandan okurken yazıyorum.
Flapların böyle bir mantığı yok aslında. Çünkü Flaplar kanat alanını arttırarak; daha düşük süratlerde, hava akışından daha çok faydalanmak için tasarlanmıştır diyebiliriz. Örneğin, sizin belli ağırlıklardaki 737 uçağı kaldırmak için 100 tane hava molekülü ile etkileşime girip lift üretmeniz lazım. ve siz 160kt hızlı olacaksınız ki, bu kadar tane molekül kanadınızın üzerinden geçsin, ki lift üretin. şimdi 130 kt da flapsız iken de etkileştiğiniz hava miktarının 80 lerde olduğunu varsayalım. Fakat, lift'in formülündeki bir element olan kanat alanını arttırdığınızda; yani flap açtığınızda, daha süratiniz 130kt da iken, kanat alanınız genişlediği için, 100 tane hava molekülü ile etkileşime girmiş olacaksınız. Flapsız 80 molekül ile etkileşimdeyken, açtığınız flap sayesinde biraz daha hava ile kucaklaşıcaksınız :) Bunu bu mantıkta düşünebiliriz. ( sayılar şu bu hepsi örnektir alakası yoktur oran verme açısındandır )
İniş mesafesi hesabında tailwind etkeni şudur; Tailwind, groundspeed inizi arttırmaktadır. Rüzgarsız havada 140IAS için 145kt ground speed ile teker koyacakken, arka rüzgarlı durumda 150 kt a çıkar mesela, ekstradan bu 5kt ı yemeniz size teker koymada mesafe olarak gelecektir. Aynı husus yaklaşmada iken de alçalma oranınızın artmasına sebep olacaktır; 140kt GROUND SPEED ile, 155kt groundspeed uçağın 3 derece alçalmasındaki açı ve V/S aynı değildir. Ki bütün VDP hesapları veya jeppesen chartta gördüğünüz o yaklaşmanın açısı için sürat-vs değerleri GROUNDSPEED üzerindendir! Yaklaşmada arka rüzgarın da böyle bir etkisi olabilir.
Kalkarken de inerken de rüzgarı karşıdan almamızın ilk sebebi ise; airflow yönüne aykırı olmamasıdır, hatta katkısı olmasıdır. Kanadın daha çok hava molekülü ile etkileşime geçmesine yardımcı olur. Rüzgarsız hava varken kanadın üstünden aynı süratte saniyede kanattan 10 molekül geçecekse, airflow ile aynı vektördeki rüzgar yani kafa rüzgarı daha çok molekül taşıyacağı için saniyede 15 molekül geçer, bu da lift artışı sağlar.
Son sorunuz içinse; detaya inmek istemiyorum çünkü okumadım bile. Bir nokta var çünkü; havacılıkta limit dahili olduğu sürece herşeyi yapabilirsiniz. Ama opsiyonlarımız var??? Faruk ben inince pistte durucam dedi kafa rüzgarım çok olsun dedi, ben kafa rüzgarım az olsun, yakıt yakayım istedim, başkası yaklaşmayı güvensiz buldu crosswind istemedi, bir diğeri eğitim olsun dedi crosswind olsun dedi... NEYİ İSTERSENİZ ONA GÖRE YAPARSINIZ limitlere uyduğu sürece her istediğinizi yapabilirsiniz. En mantıklısı en doğrusu diye birşey yok, ne istediğinize bağlı. Varış noktanıza en kısa sürede varmak istiyorsanız 200 COST INDEX - Maximum sürat ile uçarsınız, ekonomi istiyorsanız best speed dersiniz, minimum yakıt istiyorsanız daha başka yöntemler falan. Limitlerden sonra opsiyonlar, ihtiyaçlara ve tercihlere göre şekillenir. Ki zaten Mevzuatlar ve Operasyon manuallerinden sonra gelen halkanın içindeki daire olan SOP'ler şirketlerin bu hususlardaki tercihleri hakkında ortak payda sağlamak - standardize getirmek amaçlı tasarlanır. SOP'ler HALİ HAZIRDA LİMİT DAHİLİNDEKİ bu opsiyonlardan en uygun gördüklerini seçerler.
Geç cevap için kusura bakmayın, indik sahur mahur yaptık diyene kadar
GORKEM ACIKGOZ2011-08-18 20:52:25
Ne kusuru hocam çok teşekkür ederim bilgilendirme için.
Doğan bey; ( hocamın kendisinin özelden ulaşıp isteği üzerine yazdığım cevaptır )
Okuduğum gibi aynı sıra ile yazmak istiyorum, cümle cümle bir yandan okurken yazıyorum.
Flapların böyle bir mantığı yok aslında. Çünkü Flaplar kanat alanını arttırarak; daha düşük süratlerde, hava akışından daha çok faydalanmak için tasarlanmıştır diyebiliriz. Örneğin, sizin belli ağırlıklardaki 737 uçağı kaldırmak için 100 tane hava molekülü ile etkileşime girip lift üretmeniz lazım. ve siz 160kt hızlı olacaksınız ki, bu kadar tane molekül kanadınızın üzerinden geçsin, ki lift üretin. şimdi 130 kt da flapsız iken de etkileştiğiniz hava miktarının 80 lerde olduğunu varsayalım. Fakat, lift'in formülündeki bir element olan kanat alanını arttırdığınızda; yani flap açtığınızda, daha süratiniz 130kt da iken, kanat alanınız genişlediği için, 100 tane hava molekülü ile etkileşime girmiş olacaksınız. Flapsız 80 molekül ile etkileşimdeyken, açtığınız flap sayesinde biraz daha hava ile kucaklaşıcaksınız :) Bunu bu mantıkta düşünebiliriz. ( sayılar şu bu hepsi örnektir alakası yoktur oran verme açısındandır )
İniş mesafesi hesabında tailwind etkeni şudur; Tailwind, groundspeed inizi arttırmaktadır. Rüzgarsız havada 140IAS için 145kt ground speed ile teker koyacakken, arka rüzgarlı durumda 150 kt a çıkar mesela, ekstradan bu 5kt ı yemeniz size teker koymada mesafe olarak gelecektir. Aynı husus yaklaşmada iken de alçalma oranınızın artmasına sebep olacaktır; 140kt GROUND SPEED ile, 155kt groundspeed uçağın 3 derece alçalmasındaki açı ve V/S aynı değildir. Ki bütün VDP hesapları veya jeppesen chartta gördüğünüz o yaklaşmanın açısı için sürat-vs değerleri GROUNDSPEED üzerindendir! Yaklaşmada arka rüzgarın da böyle bir etkisi olabilir.
Kalkarken de inerken de rüzgarı karşıdan almamızın ilk sebebi ise; airflow yönüne aykırı olmamasıdır, hatta katkısı olmasıdır. Kanadın daha çok hava molekülü ile etkileşime geçmesine yardımcı olur. Rüzgarsız hava varken kanadın üstünden aynı süratte saniyede kanattan 10 molekül geçecekse, airflow ile aynı vektördeki rüzgar yani kafa rüzgarı daha çok molekül taşıyacağı için saniyede 15 molekül geçer, bu da lift artışı sağlar.
Son sorunuz içinse; detaya inmek istemiyorum çünkü okumadım bile. Bir nokta var çünkü; havacılıkta limit dahili olduğu sürece herşeyi yapabilirsiniz. Ama opsiyonlarımız var??? Faruk ben inince pistte durucam dedi kafa rüzgarım çok olsun dedi, ben kafa rüzgarım az olsun, yakıt yakayım istedim, başkası yaklaşmayı güvensiz buldu crosswind istemedi, bir diğeri eğitim olsun dedi crosswind olsun dedi... NEYİ İSTERSENİZ ONA GÖRE YAPARSINIZ limitlere uyduğu sürece her istediğinizi yapabilirsiniz. En mantıklısı en doğrusu diye birşey yok, ne istediğinize bağlı. Varış noktanıza en kısa sürede varmak istiyorsanız 200 COST INDEX - Maximum sürat ile uçarsınız, ekonomi istiyorsanız best speed dersiniz, minimum yakıt istiyorsanız daha başka yöntemler falan. Limitlerden sonra opsiyonlar, ihtiyaçlara ve tercihlere göre şekillenir. Ki zaten Mevzuatlar ve Operasyon manuallerinden sonra gelen halkanın içindeki daire olan SOP'ler şirketlerin bu hususlardaki tercihleri hakkında ortak payda sağlamak - standardize getirmek amaçlı tasarlanır. SOP'ler HALİ HAZIRDA LİMİT DAHİLİNDEKİ bu opsiyonlardan en uygun gördüklerini seçerler.
Geç cevap için kusura bakmayın, indik sahur mahur yaptık diyene kadar
Görkem yine döktürmüşsün
Bu forumu şöyle bir süzgeçten geçirsek bir kaç tane kitap çıkar eminim