Post by: FARUK ISIK on June 25, 2011, 23:17:34
Meydan LTBA,
Rüzgar 340 / 17 kt, hava yağışlı, görüş düşük
Bütün pistler sizin, 05 mi 35R mi tercihiniz ?
Bir sivri zekalı kardeşiniz der ki headwind ineyim, biride der ki crosswind ineyim !
(İki durumda da öyleki headwind ve crosswind limitleri içinde kalıyor tayyare)
Post by: EMRE DUMLU on June 25, 2011, 23:57:13
)ama doğru olan 35R'dan inmek sanırsam.
Post by: FARUK ISIK on June 26, 2011, 02:19:16
Emre hocam aklıma gelen başıma geldi. Sizinle alakalı değil sorum, yoksa benim için keyifli ve heyecanlı bir yaklaşma oldu
Sivri zekalı iki arkadaşın pompacı team olduğunu söylememe gerek yok sanırım artık 
Soru tamamen teoride karşı iki fikirden hangisinin genel kabul gördüğünü görmek amacıyla soruldu
Buraya soramazsak sabaha kadar ne Görkem beni uyutacak nede ben Görkem'i, karıştırmadık kitap kalmayacak ama yine sonuca varamayacağız ve uykusuz kalmakla kalacağız yine. Burası o açıdan süper oluyor, pası veriyorum Ümit abi ile Raşit abiye oh Görkem tırmalasın hadi. Ben hangi tarafta olduğumu söylemeyeyim, objektif olarak benden taraf olana yaklaşmada öncelik hakkımı veririm seve seve ! Aha buda torpil
Selamlar
Post by: ERMAN PILICOGLU on June 26, 2011, 06:14:07
Merhabalar;Konu açılmışken benim kullandığım küçük bir prg var rüzgarın piste göre estiği ve limitler içinde olup olmadığını gösteren Wind Compenent Calculator WCC diye sizler ile paylamak istedim indirdiğiniz .exe yi masaüstüne çıkarın yeter...Sevgilerimle
Link : http://www.4shared.com/file/Uk0rtmKc/WCC.html
Post by: BURAK TUNCEL on June 26, 2011, 06:52:03
Post by: ORHAN MERINC on June 26, 2011, 08:13:37
Headwind tercih ederim.
Post by: GORKEM ACIKGOZ on June 26, 2011, 09:45:46
Tercihlerinizi; bilgileriniz doğrultusunda açıklamalarınızla birleştirmenize ihtiyacımız var. Özellikle " Ya genelde ben bunu tercih ediyorum " dan ziyade, headwind ile crosswind'i karşılaştıran yazılarınıza ihtiyacımız...
En son bombayı patlatıp " Aaaaa " dedirticem o ayrı da
bana bunu dememe şansı verecek şekilde headwind'i savunacak olan birisi var mı diye yanına yandaş arıyor Faruk 
IPUCU: Örnek bir rüzgarda Crosswind inişte rüzgar düzeltmesini nasıl hesapladığınızı anımsayınız...Ve bunu yine örnek bir Headwind hesabı ile kıyaslayınız.
Post by: BURAK TUNCEL on June 26, 2011, 11:44:05
İnişte duruş mesafesini kısaltmak için rüzgarı kafadan almak lazım.
Şöyle diyeyim;
Rüzgar 360'tan 15 knot bir de hamlesi 30 knot olsun... Bu durumda 36 L/R pisti rüzgarı tam karşıdan alır ve duruş mesafesi kısa olur. 30 knot hamleli bir rüzgar ile 18'e inmek sıkıntı yaşatacaktır.
Diğer taraftan 280'den gelen bir rüzgar, 36 iniş için uygun iken crosswind anlamına gelir. Ama rüzgar 260'dan geliyorsa bu seferde 18'i seçmek gerekir.... Yani crosswind rüzgarın 18/36 pisti için 270 derecenin üstünden veya altından gelip gelmediğini kontrol ederim.
Diye düşünürüm. Bu örnekte 280 veya 260'dan gelen rüzgar hem 18 hem 36 için crosswind'dir....
midir? yoksa yanlış mı biliyorum ?? Henüz PP'im, SPP veya CP arkadaşlardan da cevapları görmek isterim.
Post by: RASIT EGE on June 26, 2011, 12:05:00
Post by: TIMUCIN ELDELEKLIOGLU on June 26, 2011, 14:35:16
Öte yandan Görkem, esrarengiz şekilde konuşmalara gene başladın.
Tekrar tekrar okuyorum yazdığını ama ne istiyorsun anlamadım. Bir çok ihtimal var. Hepsini yazarsak küçük bir kitap olur. Aslında herkesin bildiği bir cevap ama hangi cevabı istiyorsun? Biraz daha aç bakalım. :)
Post by: TIMUCIN ELDELEKLIOGLU on June 26, 2011, 15:12:37
Öncelikle crosswind savunucusu kesin Görkem'dir. Enstantaneyi sever. Tamamen ekonomik uçuşlar ve minimum deforme ister.
Faruk ise bir nevi yolcu memnuniyeti üzerine daha çok uçuş yapar. Yolcu memnuniyeti birinci sıradayken ekonomi ikinci sıradadır. Bu yüzdende Faruk Headci diyorum.
Gelelim aklıma gelenlere.Açıkçası bende cross daha mantıklı çünkü;-Headwind de alacağımız rüzgarla crosswind de alacağımız rüzgar thrust a baya farklı yansır. Cross yaklaşma ekonomiktir diyebiliriz.-Headwind de Vref + ( knt) daha da artacaktır crosswind e göre. Yani daha düşük bir IAS ile yaklaşma mümkün. -ki bu Vref e daha yakın olmak demek.-Headwind IAS'ı zaten arttırır. Burda da bir dezavantaj var headwind için.-Fren mesafesine gelirsekte mutlaka karşı rüzgarın frenlemeye etkisi olacak. Ama frenleme hesaplanırken bile sadece sürtünme katsayısı baz alınıyor. Yani Wind faktörü orta olmuyor. :) He LTBA için konuşursak kısa mesafede frenleme ihtiyacım yok ki.
Şimdilik aklıma gelenler bunlar.
Yani sonuç olarak Crosswind tercihim. Zaten mantıklısı da o diye düşünüyorum.
Post by: ERDIM ELITEZ on June 26, 2011, 15:36:25
IVAO ya göre yazıyorum...
1- Online ATC yoksa 
MUTLAKA Headwind pist kullanımdadır.
MUTLAKA Headwind pist kullanımdadır.2- Online ATC var ise onun belirlediği pist kullanılacaktır.
3- Rotama uygun geldi, Dümdüz gelip indim, Canım atraksiyon istedi tarzı yaklaşımlar sergilemeyi düşünen var ise offline da rüzgarı sona dayayıp cessna ile helikopter kalkısı bile yapabilirsiniz. Bilmem anlatabildim mi?
Eski köye yeni adet getirmeyin 
eğer getireceksenizde IVAO'u ayrı gerçeği ayrı tutun. Zira gerçekte 7/24 ATC var. Kıyaslamaya devam edecekseniz de, kıyaslayanlara arzu ederler ise 24/12 nöbet yazabilirim. 
eğer getireceksenizde IVAO'u ayrı gerçeği ayrı tutun. Zira gerçekte 7/24 ATC var. Kıyaslamaya devam edecekseniz de, kıyaslayanlara arzu ederler ise 24/12 nöbet yazabilirim. Post by: GORKEM ACIKGOZ on June 26, 2011, 15:41:58
Quote from: ERDIM ELITEZ
2- Online ATC var ise onun belirlediği pist kullanılacaktır.
Ne zamandan beri ATC uçmayı öğrendi de, bide benim uçağıma girip şartlara baktı da, benim için en uygun pisti seçer oldu?
Bugün ben 35R a limit dışıydım gerçekten rüzgardan ötürü; limit içi olmak için 05 istedim...
Napıcaz, inmeyecek miyiz?
Trafiği etkilemiyor olduktan sonra, istediğim piste inebileceğim kanaatindeyim; uçak benim, havada olan benim, şartı seçecek olan benim
PROTESTO
not: ivao'da ilgili kuralı araştırıyorum
not2: atc li durumlar için konuştum. ATC siz durumda tabiki standardize olması açısından herkes de bu yönde hareket edeceği için headwind e en yakın pistin tercih edilmesi en mantıklısı. not3: Biz bilgi - beyin fırtınası olsun diye konuştuk sadece; kural veya uygulamaya yönelik bişeyden söz etmek istemedik ki.not4: sarısı eksik kalmıştı
Post by: TIMUCIN ELDELEKLIOGLU on June 26, 2011, 15:50:55
Ama IVAO'da kontrol harici bu tip uygulama yasaksa onu bilemem. Bizde IVAO'da yapmayız.
Post by: GOKSEL OZCIL on June 26, 2011, 18:21:11
Post by: BOGAC ERKAN on June 26, 2011, 18:47:21
Hocam hangi piste inersiniz, hangisinde daha başarılı olursunuz bilmem ama yazarken biraz daha dikkatli olursanız, anlaşılma ihtimalinizin ciddi oranda artacağını rahatça söyleyebilirim.
Yazdıklarınızı anlayabilmek için epey bir uğraştım, sonra sıkılıp vazgeçtim.
Post by: FARUK ISIK on June 26, 2011, 19:48:02
Ağabeyler, arkadaşlar,
Teori açısından değerlendirilmesi üzere dün gece Görkem'le tartışıp sonuca varamadığımız bir konuda sizlerin görüşüne başvurmak istedik.
Durum kısaca haliyle verilen hava durumunlarında 35R mi yoksa 05 pistinin mi yani headwind ile mi yoksa crosswind ile mi inilmesinin daha uygun olacağı sorunsalına cevap aramaktı. Yani konu IVAO'daki sanal uygulama değil tamamen gerçekte performans bazlı pist seçimi konusu üzerine idi.
Daha ilgi çekici bir ortam olması adına bazen daha sıcak bir uslüp kullanıp saygı sınırlarını aşmadan ufak şakalar katmaya çalışıyorum sorulara ama anladım ki yanlış yapıyorum. Bundan sonra dikkat edeceğim. Dilim sürçtü ise affola. Yanlış anlaşıldığımı düşünüyorum.
Haddim olmayarak bir ricam var,
Lütfen beni, internette bu işi görüp oyun mantığı ile kurulumları yapar yapmaz pistte online olup "Ver gazı, al iniş takımını ya Allah" diye uçan kardeşlerimizle eş tutmayın.
Kusura bakmayın niyetim kötü değildi sorarken ama demekki yanlış yaptık bizde biyerlerde..
Cevaplar için teşekkür ederim,
Keyifli uçuşlar.
Post by: ERDIM ELITEZ on June 27, 2011, 06:26:39
Sırasıyla cevap vereyim...
Öncelikle Görkem...
1- ATC'nin belirlediği (kullanımda olan pisti) pilot olarak sen sorgulayamazsın.
2- Bir sebebden dolayı o piste inemiyeceksen (keyfin istedi diye değil) buna ATC ye belirtir, gerekçeni açıkladıktan sonra diğer pist için yaklaşma ve iniş izni istersin. Müsait ise ATC verir değilse yedek meydana divert....
Not:Emer durumları hariçdir.
Şimdi Faruk..
Beyin fırtınasının kimseye zararı yok Faruk. Kimsede bundan rahatsız değil aksine faydalı bir sürü bilgi öğreniyor insanlar. Olay soruları sorarken ki yaklaşım. Bu postu GERÇEKTE LTBA'da neden 05 kullanıp duruyorlar?? diye sorsaydın farklı cevaplar alırdın. Atıyorum 35 pistleri bakımda, Operasyonel olarak daha cok uçağa hizmet verlebildiği vb...
Ancak sen direk olaya crosswind-headwind olayı olarak başlayıp Görkemle yaşadığınınz beyin fırtınasını (gerçekteki olaylar üzerinden) buraya taşıdın. Şimdi bu başlığı okuyan acemi bir arkadar "hımmm bu adamlar bu kadar tecrübeli demekki rüzgarı kafadan almak zorunda değilim canımın istediği gibi inebilirim" diye düşünüp olmaz dendiğinde forumda ki bu postu kaynak olarak gösterirse ne diyeceksin? "Biz gerçekteki uygulamalarımı tartışıyorduk" mu?
Başlığı baştan sona oku bakalım benim yazdığım yere kadar Sanal-Gerçek ayrımı varmı?
Post by: RASIT EGE on June 27, 2011, 07:36:07
"normal" bir mürettebat her daim rüzgarı kafadan almayı tercih eder. Nitekim uçağın aerodinamik dizaynı buna göredir. Aksi her türlü akış "denge" yi bozacaktır. Belki düşük yan rüzgar hızlarında "kağıt üzerinde" bir bardak yakıt tasarrufundan söz edilebilir.Ancak yan rüzgar hızı arttıkça dengeyi sağlamak için gaz kolunun daha fazla çalıştığına şahit oluruz.
Kuvvetli ve hamleli bir yan rüzgarda autopilot/autothrottle un kullanım sınırları genelde aşıldığından elle yapılan bir yaklaşmanın diğerine oranla daha fazla yakacağını biliyoruz ( bununla ilgili bir grafik vardı,bulabilirsem..)..
Ayrıca RNAV rüzgaraltında rüzgarı arkadan alırken iyide,son yaklaşmada kafadan alıncamı kötü..
**pratikte LTBA pist pozisyonları çapraz sınırlar içinde rüzgar inişlerini mecbur kılar . Bu meydanın eşsiz yapısından kaynaklanıyor. Türkiye'de bir örneği daha yok.
Kule teknik talimatnameye uygun olarak pist değişikliği gerekmedikçe meydandaki operasyona uygun pistleri kullanmaya devam eder.
Bu değer (değişmediyse) yan rüzgar için 20kt dir. Rüzgar hamlesi ve pistin ıslak/kuru oluşuna göre bu değerde aşağı doğru düzeltme yapılır. Eğer bu değer işinize gelmiyorsa diğer pist için istekte bulunma hakkınız saklı olup, size bir boşluk açılana kadar dönmeyide göze aldınız demektir.Ertesi gün şirketin veda yemeğine davet edilirsiniz.
.. Hem tasarruf için crossw isteyip sonra havada nasıl dolanırken harcadığınız yakıtı nasıl açıklarsınız onu bilemem.**Tam olarak hatırlayamamakla birlikte her segmentte crosswind limitlerinin headwind limitlerinden daha düşük olduğunuda unutmamak lazım. crosswind autoland limiti gibi.
Crosswind inişleride otopilotu sonuna kadar sömüren kişilere uygun değildir.
Aslında gemicilerin dalgayı karşılamakla ilgili bir sözü varki,bu durumu tam olarak açıklar
ama onuda burada kullanamayız,RTÜK bize kızabilir
Post by: FARUK ISIK on June 27, 2011, 19:25:44
Raşit Abi, cevabınızı Görkem kardeşime nezdinizde armağan ediyorum, sabahın 3'ünde iki saat dil döktüm adam hala crosswind diyip durmakta, bende ondan size havale ettim. Umarım artık imana gelmiştir kendisi
Adam hala bana ben cross ile inmeyi tercih ediyorum diyor, gel de dellenme .. Eminim bunun altına yine 100 tane sebep yazar.
Post by: BOGAC ERKAN on June 27, 2011, 19:47:11
Post by: HIDAYET TANRIVERDI on June 28, 2011, 05:15:20
Post by: SINAN EKMEKCIOGLU on June 28, 2011, 07:29:27
- ATC varsa, talep etmişse ve izin verildiyse (zaten ATC kontrolünde olacağından)- ATC yoksa, pist başı veya pist course'larındaki (yaklaşan ve ayrılan) diğer trafikleri tehlikeye atmıyorsa, ayırım sağlandıysa
Görkem istiyorsa Crosswind için yaklaşma yapabilir.
ANCAK;
ATC yoksa, anahtar kelime "Unicom"dur. Gerek IVAO, gerekse Erdim'in endişesi de bu yüzden. Meydanla ilgili tüm trafikler tarafından düzgün raporlama yapılırsa, Görkem bu niyetinden vazgeçebilir, kendisi yaklaşmayı hızlandırabilir veya geciktirebilir. ATC olmadığı durumlarda meydandaki trafik akışının mesuliyeti pilotlarda (tabi gerçekte 7/24 ATC hizmeti var) olduğundan.
Diğer bir deyişle; ATC servisinin sağlanmadığı durumlarda , normal trafik akışının (headwind) aksine yaklaşmada ısrarcı olacaksanız, meydan trafiklerinin durumlarını (pas geçme presedürleri dahil olmak üzere) iyi tahlil etmek zorundasınız. Bunun için de sadece siz değil, etrafınızdaki her trafiğin "olması gerektiği gibi" UNICOM'da raporlaması gerekir.
"inbound SADIK descending 3000ft, cleared for ILS runway 35R" değil,
"inbound SADIK descending 3000ft expecting SADIK at 08 for ILS runway 35R, will report established" şeklinde raporlanması daha doğru olacaktır.
daha kısa "inbound SADIK@3000ft at 08, ILS rwy 35R, will report estab." de olabilir.
Anlarız ki; bu arkadaş SADIK intersection'a doğru uçuyor, 35R pisti ILS yaklaşma için 8 geçe SADIK'ta 3000ft'de olmayı planlıyor. Akabinde ILS yaklaşmaya başlayacak ve establish oldugunda tekrar raporlayacak.
Zihnimizde hemen fotoğrafı oluşur. Saatimize, kendi RTE'mize bakar, bu arkadaşın pas geçme olasılığını ve bu durumda uygulayacağı prosedürü teyid edip, biz de pozisyonumuzu ona göre alırız.
Ne kadar bilgi paylaşılırsa, siz ve etrafınızdaki trafikler rahat edecektir. Saat bilgisi çok önemlidir bu arada.
Buna göre kim nerede, ne zaman olacak ve ne zaman pas geçebilir, pist course'unu (diğer pistler de dahil) ne kadar meşgul edecek vs. bilgiler alınmış olur. Buna göre herkes pozisyonunu alır ve başının çaresine bakar.
ATC varsa, zaten Erdim ve Raşit'in yazdığı gibidir, tekrar yazmaya gerek yok.
Özetle, IVAO ve Erdim der ki; "Eğer ki ATC yoksa, bu kadar zahmete girme, etrafını tehlikeye atma, bak bir sürü adam daha UNICOM'da raporlayamıyor adam gibi, sen ne yapsan zaten nafile, gel sen paşa paşa headwind ile piste yaklaş ve in. Sen sağ ben selamet..."
En doğrusu da budur.
* * *
Yeni arkadaşlar için;
Yukarıda tartışılan konudan "ATC yoksa istediğim gibi inerim yani" sonucu çıkarabilirsiniz. Hatta isterseniz rüzgarı arkanıza da alabilirsiniz. İnerken "hohoooyyt iniyorum işte kime ne" diye sevinebilirsiniz de. Hakkınızdır.
İnebilmek için değil, bunları yaparken etrafınızda trafik olmaması için dua edin sadece. Bir trafik sizden şikayetçi olursa kırık baltayı kafanıza yiyebilirsiniz, haberiniz olsun.
ve bu genelde olur. O kadar da değil yani, benden söylemesi.
Post by: GORKEM ACIKGOZ on June 28, 2011, 14:06:26
Değerli abiler:
Sinan abiye teşekkürlerimi sunarım, hislerim bu kadar güzel anlatılamazdı
Forumda bu tartışmalar olurken; illaki özel mesajlaşmada da bu muhabbet dönüyordu çoğu kişiyle. Konuştuğum kişilere de, o gün açık olan Istanbul Approach'a da ( özelden ) Tek birşey söylemiştim;
" Benim pilot olarak talep ettiğim pisti atc'nin reddedebilmesi için IVAO'da tek bir seçenek var; TRAFIKLERIM VAR! " (gerçekte tabiki pist bakımda, yaklaşma cihazı kapalı, şu an bir çalışma var gibi pek çok sebepten reddedilebilir) Ki bu güzide kardeşiniz eşek değil zaten; pilotluğu kadar psikopat bir ATC; haliyle trafiğe baktı Hepinizin tahmin edebileceği gibi, ATC OPS'ta görev almış biri olarak son yapmak isteyeceğim şey ATC ye herhangibir ek meşguliyet veya uğraş çıkartmaktır. Tabiki IVAO'da bunun riskini almamak için genele uymakta fayda var, özellikle ATC'siz alanda bunu yalanlamıyorum.
Sinan abiye teşekkürlerimi sunarım, hislerim bu kadar güzel anlatılamazdı
Forumda bu tartışmalar olurken; illaki özel mesajlaşmada da bu muhabbet dönüyordu çoğu kişiyle. Konuştuğum kişilere de, o gün açık olan Istanbul Approach'a da ( özelden ) Tek birşey söylemiştim;" Benim pilot olarak talep ettiğim pisti atc'nin reddedebilmesi için IVAO'da tek bir seçenek var; TRAFIKLERIM VAR! " (gerçekte tabiki pist bakımda, yaklaşma cihazı kapalı, şu an bir çalışma var gibi pek çok sebepten reddedilebilir) Ki bu güzide kardeşiniz eşek değil zaten; pilotluğu kadar psikopat bir ATC; haliyle trafiğe baktı
Hepinizin tahmin edebileceği gibi, ATC OPS'ta görev almış biri olarak son yapmak isteyeceğim şey ATC ye herhangibir ek meşguliyet veya uğraş çıkartmaktır. Tabiki IVAO'da bunun riskini almamak için genele uymakta fayda var, özellikle ATC'siz alanda bunu yalanlamıyorum.Bunun dışında cevap verdiğim bir husus veya cevap oluşturacak bir husus oluşturmadığımı zannediyorum ve başlığa esas yazış amacımız olan konuya geçiyorum;
_________________________________________
GELELİM CROSSWIND MEVZUSUNA;
Yazının buradan sonrasını, ansiklopedi bölümünü amacı için ziyaret edenler okusun lütfen, hayıflananlara buraya kadar okudukları için teşekkürler
( toplantılarda msn de forumda Farukla çok detaycısınız mır mır mır artık bu uyarıyı yazdırdınız yani )
Önce şunu belirtelim; crosswind yaklaşmalarda sizin verdiğiniz düzeltme, rüzgarı ikiye bölerek, yan ve kafa elementlerini ayırıp, kafadan geleni kompanse etmek içindir.
Örnek: 35030 rüzgar için siz 35 pistine inerken hepsi kafa rüzgarı olduğu için siz 30kt a göre düzeltme vereceksiniz. Aynı rüzgar için 05 pistine 60 derecelik bir fark var. 30kt rüzgarın sadece %30 u kafa rüzgarınız. 10-12 kt lık bir rüzgarın düzeltmesi demektir bu da.
Bunu herkes ilk bakışta yakıt tasarrufu için gibi görse de, ( gerçek pilot arkadaşlar da direk bu açıdan yaklaşıyor ) esas amaç, limit dışı durumlarda uçağı limite sokmak. Bildiğimiz örnek 737'den verelim;
Vref + 20 or
Flap Placard Uplimit - 5
which is lower
Ben kuvvetli rüzgarlarda kafa rüzgarıma vereceğim düzeltmeden bu limite girersem; ki özellikle gusting olduğunda onun da hepsini ekliyoruz bu git gide limite dayandıran etmenlerden bir tanesi; inişi yapamam! O yüzden crosswind alabildiğim bir pist varsa onu seçeceğim ki, headwindim düşsün - düzeltmem düşsün - limite gireyim.
______________________________________________________________________
Tüm bunlar yapılırken elbette crosswind landing limit ler, yaklaşma limitleri, pist mesafesi hesapları tabiki gözardı edilmemelidir.
Bu başlığı açtıktan sonra Faruk'a söyledim; " Açtık ama aslında tek bir doğru yok faruk, 05 pisti kısa olsa yağışlı durumda oraya inemeyeceksin bu sefer de mesela. Yani herzaman için geçerli olan bir doğru bulamayız.
Şartlar gerektiğinde pek fazla akla gelmeyen bir yöntemi görüşlerinize sunmak, varsa daha değişiklerini sizden almaktı yani bizimkisi birazda.
_________________________________________
GELELİM CROSSWIND MEVZUSUNA;
Yazının buradan sonrasını, ansiklopedi bölümünü amacı için ziyaret edenler okusun lütfen, hayıflananlara buraya kadar okudukları için teşekkürler
( toplantılarda msn de forumda Farukla çok detaycısınız mır mır mır artık bu uyarıyı yazdırdınız yani )Önce şunu belirtelim; crosswind yaklaşmalarda sizin verdiğiniz düzeltme, rüzgarı ikiye bölerek, yan ve kafa elementlerini ayırıp, kafadan geleni kompanse etmek içindir.
Örnek: 35030 rüzgar için siz 35 pistine inerken hepsi kafa rüzgarı olduğu için siz 30kt a göre düzeltme vereceksiniz. Aynı rüzgar için 05 pistine 60 derecelik bir fark var. 30kt rüzgarın sadece %30 u kafa rüzgarınız. 10-12 kt lık bir rüzgarın düzeltmesi demektir bu da.
Bunu herkes ilk bakışta yakıt tasarrufu için gibi görse de, ( gerçek pilot arkadaşlar da direk bu açıdan yaklaşıyor ) esas amaç, limit dışı durumlarda uçağı limite sokmak. Bildiğimiz örnek 737'den verelim;
Vref + 20 or
Flap Placard Uplimit - 5
which is lower
Ben kuvvetli rüzgarlarda kafa rüzgarıma vereceğim düzeltmeden bu limite girersem; ki özellikle gusting olduğunda onun da hepsini ekliyoruz bu git gide limite dayandıran etmenlerden bir tanesi; inişi yapamam! O yüzden crosswind alabildiğim bir pist varsa onu seçeceğim ki, headwindim düşsün - düzeltmem düşsün - limite gireyim.
______________________________________________________________________
Tüm bunlar yapılırken elbette crosswind landing limit ler, yaklaşma limitleri, pist mesafesi hesapları tabiki gözardı edilmemelidir.
Bu başlığı açtıktan sonra Faruk'a söyledim; " Açtık ama aslında tek bir doğru yok faruk, 05 pisti kısa olsa yağışlı durumda oraya inemeyeceksin bu sefer de mesela. Yani herzaman için geçerli olan bir doğru bulamayız.
Şartlar gerektiğinde pek fazla akla gelmeyen bir yöntemi görüşlerinize sunmak, varsa daha değişiklerini sizden almaktı yani bizimkisi birazda.
not: Sarısı eksik kaldı.
HEPINIZE SAYGILAR
GORKEM ACIKGOZ 2011-06-28 11:13:15 -
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: RASIT EGE on June 28, 2011, 16:12:13
-
dalgamı geçiyorsunuz arkadaş. 340/17 de hwind mi cwind mi inelim diye soruyorsunuz.
ondan sonrada bilmemkaç kt rüzgar olursa hwind limitleri aşılmasın diye crossw tercih ederim diyorsunuz.
34017kt ile 35 pistine inemeyecek uçak varmı?
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: FARUK ISIK on June 28, 2011, 16:18:34
-
Raşit abi vallaha benim suçum yok, Görkem tutturdu ben 05 inerim bu havada diye hemde yağış varken, bende seni Raşit abiye havale edeyim dedim. Sonuç ortada, bu çıkmaz sokaktayız :)
Yakıt ekonomisi ve wind additivede limit dışı kalmamak diye tutturdu gidiyor bizim pompacı ! Bu çocuk öldürecek beni sonunda ! FARUK ISIK 2011-06-28 13:20:18
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: GORKEM ACIKGOZ on June 28, 2011, 17:40:55
-
Ya Faruk başlığı öyle açmış, ben o rüzgar için o havadurumunda demedim. Böyle bir açısı var dedim...
Kaçırın tadını yani devam devam...
not: evet o rüzgarda inemeyecek uçaklar da var o zaman lazım olur diye akılda bulunması gereken bir püf noktası alt tarafı ...
GORKEM ACIKGOZ 2011-06-28 14:43:52
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: FARUK ISIK on June 28, 2011, 17:49:39
-
Bi sağdan bi soldan kıvır kıvır aşşağıdan yukardan =)
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: MERT BAGRIYANIK on August 14, 2011, 10:00:37
-
Arkadaşlar merhaba. Konu Haziran konusuymuş bütün yazılanları okudum fakat tam bir kanıya varamadım.
Mesela LTBA için 350 derece rüzgar yönü varsa iniş için 35L/R kullanılacak anladığım kadarı ile. Peki kalkışlarda hangi pist kullanılacak yine 35L/R mi yoksa 17L/R mi? Geçen gün LTBJ'den kalkış yapacaktım. Rüzgarı arkaya aldım online pilot bir arkadaşım uyardı kalkışlarda ve inişlerde rüzgar önden alınır diye.
Normalde konu açacaktım fakat forumda araştırınca bu konuyu buldum. Sorumun bu konu ile alakalı olduğunu düşündüğüm için boşuna başlık kirliliği yapmayayım bu konu altında sorayım dedim.
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: DOGAN CIFTCI on August 15, 2011, 21:37:21
-
Herkese merhabalar
Oldukça hararetli bir beyin fırtınası yaşanmış aşikar
Mert Bey ben yukarıda ismi geçen abilerim kadar tecrübeli olamasam da öğrendiğim kadarı ile size söyleyebileceğim şey kalkarken uçurtmanın kalkış mantığını düşünebiliriz. Rüzgar karşımızdan geliyor ve uçurtmamızı hafif eğik tutuyoruz. (Flapların rüzgarı karşılaması gibi)
Umarım yanlış bir analoji yapmıyorumdur.
İyi uçuşlar dilerim.
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: MERT BAGRIYANIK on August 16, 2011, 10:13:01
-
Dediğini anladım Doğan Bey. Bilgilendirmeniz için teşekkür ederim. Bu durumda inişte de kalkışta da rüzgarı karşıdan almak mantıklı gözüküyor. Peki bu durumda yukarıda örnekte verdiğim olayda pist seçimi ne olur bu konu hakkındaki görüşlerinizi almak isterim. 350 dereceden rüzgar varsa kalkışta 35 nolu pist kullanılacaktır. İnişte de yine 35 nolu pist mi yoksa onun zıddı olan 17 nolu pist mi kullanılıyor?
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: DOGAN CIFTCI on August 16, 2011, 11:25:17
-
Rica ederim.
Son yaklaşmada rüzgarı arkanıza almak yavaşlamanızı çok zorlaştıracaktır. Dolayısıyla kalkarken de inerken de mümkünse rüzgarı karşımıza alıyoruz. Yani rüzgar 350'den geliyorsa 35'e inmek en makuludur. Tabi bunları söylerken rüzgar hızını hiç hesaba katmadım. Headwind için de bir limit var. Eğer rüzgar bu limitin üstündeyse ne yapılmalıdır?
Mesela Görkem hocam verdiğiniz örnekteki gibi 350/30 rüzgar varsa 05'e inerken bu rüzgarın 15 knot'ı kafa rüzgarımız olacak fakat crosswind bileşeni de 26 knot oluyor. 737 için sınırın 1 knot üstü. Bu durumda da eğer ATC yoksa 05 inmemiz daha mı sağlıklı olur acaba?
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: GORKEM ACIKGOZ on August 18, 2011, 23:51:29
-
Doğan bey; ( hocamın kendisinin özelden ulaşıp isteği üzerine yazdığım cevaptır )
Okuduğum gibi aynı sıra ile yazmak istiyorum, cümle cümle bir yandan okurken yazıyorum.
Flapların böyle bir mantığı yok aslında. Çünkü Flaplar kanat alanını arttırarak; daha düşük süratlerde, hava akışından daha çok faydalanmak için tasarlanmıştır diyebiliriz. Örneğin, sizin belli ağırlıklardaki 737 uçağı kaldırmak için 100 tane hava molekülü ile etkileşime girip lift üretmeniz lazım. ve siz 160kt hızlı olacaksınız ki, bu kadar tane molekül kanadınızın üzerinden geçsin, ki lift üretin. şimdi 130 kt da flapsız iken de etkileştiğiniz hava miktarının 80 lerde olduğunu varsayalım. Fakat, lift'in formülündeki bir element olan kanat alanını arttırdığınızda; yani flap açtığınızda, daha süratiniz 130kt da iken, kanat alanınız genişlediği için, 100 tane hava molekülü ile etkileşime girmiş olacaksınız. Flapsız 80 molekül ile etkileşimdeyken, açtığınız flap sayesinde biraz daha hava ile kucaklaşıcaksınız :) Bunu bu mantıkta düşünebiliriz. ( sayılar şu bu hepsi örnektir alakası yoktur oran verme açısındandır )
İniş mesafesi hesabında tailwind etkeni şudur; Tailwind, groundspeed inizi arttırmaktadır. Rüzgarsız havada 140IAS için 145kt ground speed ile teker koyacakken, arka rüzgarlı durumda 150 kt a çıkar mesela, ekstradan bu 5kt ı yemeniz size teker koymada mesafe olarak gelecektir. Aynı husus yaklaşmada iken de alçalma oranınızın artmasına sebep olacaktır; 140kt GROUND SPEED ile, 155kt groundspeed uçağın 3 derece alçalmasındaki açı ve V/S aynı değildir. Ki bütün VDP hesapları veya jeppesen chartta gördüğünüz o yaklaşmanın açısı için sürat-vs değerleri GROUNDSPEED üzerindendir! Yaklaşmada arka rüzgarın da böyle bir etkisi olabilir.
Kalkarken de inerken de rüzgarı karşıdan almamızın ilk sebebi ise; airflow yönüne aykırı olmamasıdır, hatta katkısı olmasıdır. Kanadın daha çok hava molekülü ile etkileşime geçmesine yardımcı olur. Rüzgarsız hava varken kanadın üstünden aynı süratte saniyede kanattan 10 molekül geçecekse, airflow ile aynı vektördeki rüzgar yani kafa rüzgarı daha çok molekül taşıyacağı için saniyede 15 molekül geçer, bu da lift artışı sağlar.
Son sorunuz içinse; detaya inmek istemiyorum çünkü okumadım bile. Bir nokta var çünkü; havacılıkta limit dahili olduğu sürece herşeyi yapabilirsiniz. Ama opsiyonlarımız var??? Faruk ben inince pistte durucam dedi kafa rüzgarım çok olsun dedi, ben kafa rüzgarım az olsun, yakıt yakayım istedim, başkası yaklaşmayı güvensiz buldu crosswind istemedi, bir diğeri eğitim olsun dedi crosswind olsun dedi... NEYİ İSTERSENİZ ONA GÖRE YAPARSINIZ limitlere uyduğu sürece her istediğinizi yapabilirsiniz. En mantıklısı en doğrusu diye birşey yok, ne istediğinize bağlı. Varış noktanıza en kısa sürede varmak istiyorsanız 200 COST INDEX - Maximum sürat ile uçarsınız, ekonomi istiyorsanız best speed dersiniz, minimum yakıt istiyorsanız daha başka yöntemler falan. Limitlerden sonra opsiyonlar, ihtiyaçlara ve tercihlere göre şekillenir. Ki zaten Mevzuatlar ve Operasyon manuallerinden sonra gelen halkanın içindeki daire olan SOP'ler şirketlerin bu hususlardaki tercihleri hakkında ortak payda sağlamak - standardize getirmek amaçlı tasarlanır. SOP'ler HALİ HAZIRDA LİMİT DAHİLİNDEKİ bu opsiyonlardan en uygun gördüklerini seçerler.
Geç cevap için kusura bakmayın, indik sahur mahur yaptık diyene kadar
GORKEM ACIKGOZ 2011-08-18 20:52:25
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: DOGAN CIFTCI on August 19, 2011, 09:44:14
-
Ne kusuru hocam çok teşekkür ederim bilgilendirme için.
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: EMRE DUMLU on August 19, 2011, 10:41:54
-
Görkem yine döktürmüşsün
-
Title: Re: Pist seçimi ->> Crosswind mi headwind mi ?
Post by: DOGAN CIFTCI on August 19, 2011, 10:44:14
-
Bu forumu şöyle bir süzgeçten geçirsek bir kaç tane kitap çıkar eminim
HEPINIZE SAYGILAR
Post by: RASIT EGE on June 28, 2011, 16:12:13
Quote from: FARUK ISIK
Meydan LTBA,
Rüzgar 340 / 17 kt, hava yağışlı, görüş düşük
Bütün pistler sizin, 05 mi 35R mi tercihiniz ?
dalgamı geçiyorsunuz arkadaş. 340/17 de hwind mi cwind mi inelim diye soruyorsunuz.
ondan sonrada bilmemkaç kt rüzgar olursa hwind limitleri aşılmasın diye crossw tercih ederim diyorsunuz.
34017kt ile 35 pistine inemeyecek uçak varmı?
Post by: FARUK ISIK on June 28, 2011, 16:18:34
Raşit abi vallaha benim suçum yok, Görkem tutturdu ben 05 inerim bu havada diye hemde yağış varken, bende seni Raşit abiye havale edeyim dedim. Sonuç ortada, bu çıkmaz sokaktayız :)
Yakıt ekonomisi ve wind additivede limit dışı kalmamak diye tutturdu gidiyor bizim pompacı ! Bu çocuk öldürecek beni sonunda !
Post by: GORKEM ACIKGOZ on June 28, 2011, 17:40:55
Ya Faruk başlığı öyle açmış, ben o rüzgar için o havadurumunda demedim. Böyle bir açısı var dedim...
Kaçırın tadını yani devam devam...
not: evet o rüzgarda inemeyecek uçaklar da var
o zaman lazım olur diye akılda bulunması gereken bir püf noktası alt tarafı ...Post by: FARUK ISIK on June 28, 2011, 17:49:39
Post by: MERT BAGRIYANIK on August 14, 2011, 10:00:37
Mesela LTBA için 350 derece rüzgar yönü varsa iniş için 35L/R kullanılacak anladığım kadarı ile. Peki kalkışlarda hangi pist kullanılacak yine 35L/R mi yoksa 17L/R mi? Geçen gün LTBJ'den kalkış yapacaktım. Rüzgarı arkaya aldım online pilot bir arkadaşım uyardı kalkışlarda ve inişlerde rüzgar önden alınır diye.
Normalde konu açacaktım fakat forumda araştırınca bu konuyu buldum. Sorumun bu konu ile alakalı olduğunu düşündüğüm için boşuna başlık kirliliği yapmayayım bu konu altında sorayım dedim.
Post by: DOGAN CIFTCI on August 15, 2011, 21:37:21
Oldukça hararetli bir beyin fırtınası yaşanmış aşikar
Mert Bey ben yukarıda ismi geçen abilerim kadar tecrübeli olamasam da öğrendiğim kadarı ile size söyleyebileceğim şey kalkarken uçurtmanın kalkış mantığını düşünebiliriz. Rüzgar karşımızdan geliyor ve uçurtmamızı hafif eğik tutuyoruz. (Flapların rüzgarı karşılaması gibi)
Umarım yanlış bir analoji yapmıyorumdur.
İyi uçuşlar dilerim.
Post by: MERT BAGRIYANIK on August 16, 2011, 10:13:01
Post by: DOGAN CIFTCI on August 16, 2011, 11:25:17
Son yaklaşmada rüzgarı arkanıza almak yavaşlamanızı çok zorlaştıracaktır. Dolayısıyla kalkarken de inerken de mümkünse rüzgarı karşımıza alıyoruz. Yani rüzgar 350'den geliyorsa 35'e inmek en makuludur. Tabi bunları söylerken rüzgar hızını hiç hesaba katmadım. Headwind için de bir limit var. Eğer rüzgar bu limitin üstündeyse ne yapılmalıdır?
Mesela Görkem hocam verdiğiniz örnekteki gibi 350/30 rüzgar varsa 05'e inerken bu rüzgarın 15 knot'ı kafa rüzgarımız olacak fakat crosswind bileşeni de 26 knot oluyor. 737 için sınırın 1 knot üstü. Bu durumda da eğer ATC yoksa 05 inmemiz daha mı sağlıklı olur acaba?
Post by: GORKEM ACIKGOZ on August 18, 2011, 23:51:29
Doğan bey; ( hocamın kendisinin özelden ulaşıp isteği üzerine yazdığım cevaptır )
Okuduğum gibi aynı sıra ile yazmak istiyorum, cümle cümle bir yandan okurken yazıyorum.
Flapların böyle bir mantığı yok aslında. Çünkü Flaplar kanat alanını arttırarak; daha düşük süratlerde, hava akışından daha çok faydalanmak için tasarlanmıştır diyebiliriz. Örneğin, sizin belli ağırlıklardaki 737 uçağı kaldırmak için 100 tane hava molekülü ile etkileşime girip lift üretmeniz lazım. ve siz 160kt hızlı olacaksınız ki, bu kadar tane molekül kanadınızın üzerinden geçsin, ki lift üretin. şimdi 130 kt da flapsız iken de etkileştiğiniz hava miktarının 80 lerde olduğunu varsayalım. Fakat, lift'in formülündeki bir element olan kanat alanını arttırdığınızda; yani flap açtığınızda, daha süratiniz 130kt da iken, kanat alanınız genişlediği için, 100 tane hava molekülü ile etkileşime girmiş olacaksınız. Flapsız 80 molekül ile etkileşimdeyken, açtığınız flap sayesinde biraz daha hava ile kucaklaşıcaksınız :) Bunu bu mantıkta düşünebiliriz. ( sayılar şu bu hepsi örnektir alakası yoktur oran verme açısındandır )
İniş mesafesi hesabında tailwind etkeni şudur; Tailwind, groundspeed inizi arttırmaktadır. Rüzgarsız havada 140IAS için 145kt ground speed ile teker koyacakken, arka rüzgarlı durumda 150 kt a çıkar mesela, ekstradan bu 5kt ı yemeniz size teker koymada mesafe olarak gelecektir. Aynı husus yaklaşmada iken de alçalma oranınızın artmasına sebep olacaktır; 140kt GROUND SPEED ile, 155kt groundspeed uçağın 3 derece alçalmasındaki açı ve V/S aynı değildir. Ki bütün VDP hesapları veya jeppesen chartta gördüğünüz o yaklaşmanın açısı için sürat-vs değerleri GROUNDSPEED üzerindendir! Yaklaşmada arka rüzgarın da böyle bir etkisi olabilir.
Kalkarken de inerken de rüzgarı karşıdan almamızın ilk sebebi ise; airflow yönüne aykırı olmamasıdır, hatta katkısı olmasıdır. Kanadın daha çok hava molekülü ile etkileşime geçmesine yardımcı olur. Rüzgarsız hava varken kanadın üstünden aynı süratte saniyede kanattan 10 molekül geçecekse, airflow ile aynı vektördeki rüzgar yani kafa rüzgarı daha çok molekül taşıyacağı için saniyede 15 molekül geçer, bu da lift artışı sağlar.
Son sorunuz içinse; detaya inmek istemiyorum çünkü okumadım bile. Bir nokta var çünkü; havacılıkta limit dahili olduğu sürece herşeyi yapabilirsiniz. Ama opsiyonlarımız var??? Faruk ben inince pistte durucam dedi kafa rüzgarım çok olsun dedi, ben kafa rüzgarım az olsun, yakıt yakayım istedim, başkası yaklaşmayı güvensiz buldu crosswind istemedi, bir diğeri eğitim olsun dedi crosswind olsun dedi... NEYİ İSTERSENİZ ONA GÖRE YAPARSINIZ limitlere uyduğu sürece her istediğinizi yapabilirsiniz. En mantıklısı en doğrusu diye birşey yok, ne istediğinize bağlı. Varış noktanıza en kısa sürede varmak istiyorsanız 200 COST INDEX - Maximum sürat ile uçarsınız, ekonomi istiyorsanız best speed dersiniz, minimum yakıt istiyorsanız daha başka yöntemler falan. Limitlerden sonra opsiyonlar, ihtiyaçlara ve tercihlere göre şekillenir. Ki zaten Mevzuatlar ve Operasyon manuallerinden sonra gelen halkanın içindeki daire olan SOP'ler şirketlerin bu hususlardaki tercihleri hakkında ortak payda sağlamak - standardize getirmek amaçlı tasarlanır. SOP'ler HALİ HAZIRDA LİMİT DAHİLİNDEKİ bu opsiyonlardan en uygun gördüklerini seçerler.
Geç cevap için kusura bakmayın, indik sahur mahur yaptık diyene kadar
Post by: DOGAN CIFTCI on August 19, 2011, 09:44:14
Post by: EMRE DUMLU on August 19, 2011, 10:41:54
Quote from: GORKEM ACIKGOZ
Doğan bey; ( hocamın kendisinin özelden ulaşıp isteği üzerine yazdığım cevaptır )
Okuduğum gibi aynı sıra ile yazmak istiyorum, cümle cümle bir yandan okurken yazıyorum.
Flapların böyle bir mantığı yok aslında. Çünkü Flaplar kanat alanını arttırarak; daha düşük süratlerde, hava akışından daha çok faydalanmak için tasarlanmıştır diyebiliriz. Örneğin, sizin belli ağırlıklardaki 737 uçağı kaldırmak için 100 tane hava molekülü ile etkileşime girip lift üretmeniz lazım. ve siz 160kt hızlı olacaksınız ki, bu kadar tane molekül kanadınızın üzerinden geçsin, ki lift üretin. şimdi 130 kt da flapsız iken de etkileştiğiniz hava miktarının 80 lerde olduğunu varsayalım. Fakat, lift'in formülündeki bir element olan kanat alanını arttırdığınızda; yani flap açtığınızda, daha süratiniz 130kt da iken, kanat alanınız genişlediği için, 100 tane hava molekülü ile etkileşime girmiş olacaksınız. Flapsız 80 molekül ile etkileşimdeyken, açtığınız flap sayesinde biraz daha hava ile kucaklaşıcaksınız :) Bunu bu mantıkta düşünebiliriz. ( sayılar şu bu hepsi örnektir alakası yoktur oran verme açısındandır )
İniş mesafesi hesabında tailwind etkeni şudur; Tailwind, groundspeed inizi arttırmaktadır. Rüzgarsız havada 140IAS için 145kt ground speed ile teker koyacakken, arka rüzgarlı durumda 150 kt a çıkar mesela, ekstradan bu 5kt ı yemeniz size teker koymada mesafe olarak gelecektir. Aynı husus yaklaşmada iken de alçalma oranınızın artmasına sebep olacaktır; 140kt GROUND SPEED ile, 155kt groundspeed uçağın 3 derece alçalmasındaki açı ve V/S aynı değildir. Ki bütün VDP hesapları veya jeppesen chartta gördüğünüz o yaklaşmanın açısı için sürat-vs değerleri GROUNDSPEED üzerindendir! Yaklaşmada arka rüzgarın da böyle bir etkisi olabilir.
Kalkarken de inerken de rüzgarı karşıdan almamızın ilk sebebi ise; airflow yönüne aykırı olmamasıdır, hatta katkısı olmasıdır. Kanadın daha çok hava molekülü ile etkileşime geçmesine yardımcı olur. Rüzgarsız hava varken kanadın üstünden aynı süratte saniyede kanattan 10 molekül geçecekse, airflow ile aynı vektördeki rüzgar yani kafa rüzgarı daha çok molekül taşıyacağı için saniyede 15 molekül geçer, bu da lift artışı sağlar.
Son sorunuz içinse; detaya inmek istemiyorum çünkü okumadım bile. Bir nokta var çünkü; havacılıkta limit dahili olduğu sürece herşeyi yapabilirsiniz. Ama opsiyonlarımız var??? Faruk ben inince pistte durucam dedi kafa rüzgarım çok olsun dedi, ben kafa rüzgarım az olsun, yakıt yakayım istedim, başkası yaklaşmayı güvensiz buldu crosswind istemedi, bir diğeri eğitim olsun dedi crosswind olsun dedi... NEYİ İSTERSENİZ ONA GÖRE YAPARSINIZ limitlere uyduğu sürece her istediğinizi yapabilirsiniz. En mantıklısı en doğrusu diye birşey yok, ne istediğinize bağlı. Varış noktanıza en kısa sürede varmak istiyorsanız 200 COST INDEX - Maximum sürat ile uçarsınız, ekonomi istiyorsanız best speed dersiniz, minimum yakıt istiyorsanız daha başka yöntemler falan. Limitlerden sonra opsiyonlar, ihtiyaçlara ve tercihlere göre şekillenir. Ki zaten Mevzuatlar ve Operasyon manuallerinden sonra gelen halkanın içindeki daire olan SOP'ler şirketlerin bu hususlardaki tercihleri hakkında ortak payda sağlamak - standardize getirmek amaçlı tasarlanır. SOP'ler HALİ HAZIRDA LİMİT DAHİLİNDEKİ bu opsiyonlardan en uygun gördüklerini seçerler.
Geç cevap için kusura bakmayın, indik sahur mahur yaptık diyene kadar
Görkem yine döktürmüşsün
Post by: DOGAN CIFTCI on August 19, 2011, 10:44:14