Merhabalar Alp hocam yazdıklarımı dikkatlice okuyup değerli yorumlarınızı kattığınız için teşekkür ederim. Cevabınızda eklemiş olduğunuz doküman gerçekten çok güzel hazırlanmış ben arayıp bulamamıştım o zaman bu doküman üzerinden gidelim.
“In order to manage the VFR flights inside the aerodrome circuit, the tower controller will use the downwind leg report and final position report. The crosswind leg report and the base leg position report are facultative. They are used only when necessary. The main reason for not using them is that these legs are very short and the pilot will go to the next leg in a short period of time. There is no reason to have 2 position reports in a short period of time: it is unwanted frequency messages that increase the tower controller workload with no additional value.”
Burada benim sizlere anlatmak istediğim durum çok güzel özetlenmiş şimdi altını çizdiğim kısım üzerinde biraz daha açıklama yapayım size:
İstenmeyen telsiz göndermelerinin ek bir katkı sağlamadan kontrollerin iş yükünü arttıracağı belirtiliyor peki nasıl?
Daha önce belirttiğim gibi meydan turunda ki trafikler kendi ayırımlarını yapmaktan görerek şartlarda uçtukları için sorumludur, kule ise meydan turuna girecek olan trafikleri onlara bilgi vermekten ve iniş kleransı vermekten sorumludur, meydan turunun ahengi bu şekilde sağlanır kule meydanda ki bütün trafiklerin ayırım sorumluluğunu üstenirse o meydan da en fazla 2-3 trafik çalışabilir. Ama ben helikopter ile Güvercinlikte yaptığım uçuşlarda kulenin aynı anda 10-15 trafiği idare ettiği durumlar ile sıkça rastlaşıyorum. Bu trafiklerin hepsi her bacakta raporlama yapıp her bacakta bir sonraki bacak için klerans isterse ve kule bu trafiklerin hepsine meydan turundaki her trafik için trafik malumatı vermeye uğraşırsa sistem çöker.
Bu 10-15 trafik nasıl aynı anda uçuş yapabiliyor önce pilotun daha sonra ATC nin gözünden olaya bakmaya çalışalım:
Pilot: Bekleme noktasında kalkış kleransı bekliyor, bu esnada diğer trafiklerin dinliyor ve etrafında ne olup bittiğini anlamaya çalışıyor, meydan turunda aynı anda uçaklar ve helikopterler uçuyor hepsi aynı paterni kullanıyor uçaklar daha geniş bir patern atarken helikopterler daha dar bir patern atıyor ama aynı istikamette yaklaşıp aynı istikamette kalkıyorlar.
Kule sırası geldiğinde pilota piste giriş ve kalkış kleransı veriyor pilot kalkışını yapıyor önündeki hava aracının süratine göre süratini ayarlıyor ve aradaki mesafeyi sabit tutuyor, bu esnada RA raporlamaları yapılırken önünde kimler var öğreniyor, meydan turuna katılacak trafikler kule görüşmesi yaptığı esnada duyuyor ve kule kendisine sorduğu zaman teyit ediyor, önleme gerekli ise orbit atıyor veya hızını azaltıyor, ya da hızını arttırıyor bunları yapmaya kendi karar verirse kuleye bildiriyor, ya da bu talimatı direkt kule kendisine iletiyor.
Kendisi RA ortalarında kendi anonsunu yapıyor kule bu trafiğin esas bacağa girişini bekliyor ve diğer trafikler onun nerede olduğunu öğreniyor. Trafik son yaklaşmaya dönüş öncesi son yaklaşma hattının gözle kontrolünü yapıyor ve kuleye anonsun yapıyor kule de iniş için müsaade veriyor.
Kule: Bekleme noktasında ki trafikleri meydan turunda aralarında yeterli ayırım sağlanacak periyotlarla kaldırıyor, bu esnada rüzgar altındaki trafikleri ve meydan turuna giriş yapacak trafikleri raporlamaları sayesinde takip ediyor yukarıda açıkladığım yöntemler ile ayırımlarını sağlıyor. Son yaklaşmayı gözle takip edip uçak veya helikopter kesişme ihtimali olduğu zaman bunu onlara bildiriyor ve iniş sırasını ayarlayıp gerekirse trafikleri esas bacakta yavaşlatıyor ya da orbit attırıyor.
Bu örnekte gördüğünüz üzere yan bacak raporlamasının meydan turu işleyişinde hiçbir fonksiyonu yok, RA raporlaması meydan turuna ayrılış veya katılış yapacak trafikler için hayati öneme haiz. Meydan turuna esas bacak üzerinden katılacak bir trafiğin esas bacak raporlaması yapması gerekirken meydan turunda ki trafiğin esas bacak raporlaması yapmasının bir katkısı yok. Aynı meydan da standart ve non-standart meydan turları beraber kullanılıyorsa bu durumda esas bacak raporlaması mutlaka olmalı. Son yaklaşma raporlaması ise yine hayati öneme haiz.
Doküman üzerin de her ne kadar meydan turunda yanı anda iki trafik varken kulenin bunlar hakkında birbirine sürekli pozisyon bilgisi vermesinin pratikte bir anlamı yoktur. Meydan turunda ki trafikler birbirlerini telsiz göndermelerinden takip ederler, ancak araya yeni biri gelecekse yani meydan turuna yeni biri katılacaksa kula etkilenen trafiğe diğer trafik hakkına pozisyon bilgisi verir ki bu sayede turdaki herkesin haberi olur etkilenecek trafikte gerekli önlemeyi yapar.
Şimdi sizden alıntılar yaparak onlara cevap vereceğim:
“Elbette "Crosswind" ve "Base Leg" raporlamaları, "gerekli olmayan durumlarda" rapor edilmez”
IVAO dökümanında bu ibarenin olması terik olarak çok doğru değil, vermiş olduğum gerçek havacılıkta kullanılan dökümanlar da Cross Wind Raporlaması ile ilgili herhangi bir ibare yoktur, vermiş olduğum örneklerde de görüleceği gibi cross wind raporlamasının hiçbir fonksiyonu yoktur. O yüzden sadece base leg gerekli olmayan durumlar da rapor edilmez demek daha doğru olacaktır.
“Ancak altı çizilmelidir ki, LTBA gibi büyük bir meydanda, özellike trafik yönetiminin çok önemli olduğu bir sınav ortamında, üstelik dediğiniz gibi 3-4 trafik aynı yönde pattern attığı bir senaryoda, kişisel olarak bu raporlamaların gerekli olduğuna inanıyorum.”
Tam aksine bende gereksiz telsiz yoğunluğu yaratacağından bu raporlamaların ATC nin dikkatini dağıtarak yerdeki trafiklerin daha fazla beklemesine, kritik bir durum esnasında müdahalenin gecikmesine veya aksamasın neden olacağı aşikardır. Zaten AIP ye bakarsanız LTBA da eğitim maksatlı uçuşlar tamamen yasaklanmıştır, mevcut uygulamanın bile telsiz yoğunluğu yaratıp emniyeti ihlal edeceği öngörülmüştür.
“ Üstelik, bir pilot kalkıştan önce crosswind ve downwind ayaklarının müsaitliği ve güvenliği konusunda tam olarak emin olması pek muhtemel olmayabilir, yanılıyor muyum? “
Meydan turunda cross wind veya down wind de bulunan bir trafiğin kalkıştaki bir trafiği etkilemesi muhtemel değildir, etkilemesine neden olacak bir durumda zaten o trafik kuleye durumu bildireceği için kalkıştaki trafik diğer trafiğin varlığından haberdar olur.
“Kısaca her halükarda, ATC, pilotu takip eden bacakların müsait olduğu konusunda bilgilendirip, o bacağa kadar serbest kılmalıdır. “
Meydan turunda bir trafiği belli bir bacağa kadar serbest kılmazsınız meydan turuna serbest kılarsınız, pilot meydan turunun prensiplerine uymalıdır meydan turu bu sebeple diğer uygulamalar ile bir tutmayın.
“Üstelik paylaştığınız dokümanlarda da görünen o ki rapor edilmeyen tek bacak "Crosswind" bacağı. Tek bir veya iki bacağın rapor edilmesinin ATC frekansını tepetaklak etmemesi gerektiği düşüncesindeyim. Neticede frekans ve trafiklerden sorumlu olan ATC'dir. Görev süresince trafikler üzerinde tam ve kararlı kontrol sağlamalıdır. Bu sağlandığında, bu detay problem yaratmayacaktır. Eğer bir trafik raporlama yaparken diğer bir trafiği geciktiriyorsa, basitçe "Break, Break!" komutuyla kesip, diğer trafiğe öncelik verebilir; yanlış muhaberat/yavaş konuşma veya gereksiz bilgi paylaşımı nedeniyle trafik akışını engelleyen pilotları uyarabilirsiniz. Neticede sektör ve frekans ATC'nin sorumluluğudur.”
IVAO da yapılan asıl yanlış bir sonraki bacağa dönmek için klerans beklenmesidir. Durumu daha açıklayıcı olması için örnekleme ile açıklayacağım.
Bu konuşma ilk gönderimden kopyalandı, benim olmasını gerektiği savunduğum
PILOT: Engiz Kule, TC-MMS 01 Psiti kalkışa hazır,
ATC: TMS, Engiz Kule 01 Pisti kalkışa serbestsiniz rüzgar sakin
PILOT: Engiz Kule, TMS 01 Psiti kalkışta
PILOT: Engiz Kule, TMS rüzgaraltı (rüzgaraltı ortaları)
ATC: TMS, Engiz Kule anlaşıldı son yaklaşmayı ikaz edin
PILOT: Engiz Kule, TMS son yaklaşma ikaz
PILOT: Engiz Kule, TMS 01 son yaklaşma touch and Go/Tam iniş
ATC: TMS, Engiz Kule 01 touch and Go/Tam iniş serbest rüzgar sakin
PILOT: Engiz Kule, TMS 01 touch and Go/Tam iniş serbest
Bu konuşma IVAO da olan
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 ready to take off
ATC: TMS, Yeşilköy Kule RW05 cleared for take off winds calm
PILOT: Engiz Kule, TMS RW05 cleared for take off
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 airborne
ATC: TMS, Yeşilköy Kule roger
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 on upwind ready to cross wind
ATC: TMS, Yeşilköy Kule continue cross wind
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 continue cross wind
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 on downwind ready to base leg
ATC: TMS, Yeşilköy Kule continue base leg
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 continue base leg
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 on base leg ready to final
ATC: TMS, Yeşilköy Kule continue final
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 continue final
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 on final
ATC: TMS, Yeşilköy Kule cleared to land winds calm
PILOT: Yeşilöy Tower, TC-MMS 05 cleared to land
Benim size anlatmaya çalıştığım durum budur, sadece tek bir bacağın rapor edilmesi sorunu değil her bacağın klerans talep edilerek rapor edilmesidir, bu da örnekte gördüğünüz üzere konuşma miktarını iki katına çıkarmaktadır.
Gerçek hayatta bu raporlama yönteminin meydan turunda 5 trafik olduğunu varsayarsak meydan turunu tepe taklak edeceği aşikardır.
Sanalda tepetaklak etmez en fazla zaten 2 trafik oluyor meydan turunda, ama ben konu başlığını size ben iki trafiği idare edemiyorum o yüzden konuşmaları kısaltalım demek için açmadım, yaptığımız sanal havacılığı daha gerçekçi yapalım diye açtım.
“Bu söyleminiz üzerine bir sorum olacak. Crosswind'de uçarken, Downwind üzerindeki trafikler ile görsel temas nasıl kurabilirsiniz? Görsel temas kursanız bile nasıl iletişim halinde olacaksınız? “
Gece gündüz ışıklar yanıyor malum bende 4-5 milden belli oluyor, eğer yeterli gelmez ise üzerlerinde mesafe bilgisi veren label açılabiliyor. Gerçek hayatta seçmek daha zor, ama yukarıda anlattığım gibi siz cross wind bacağında iken down wind bacağındaki trafik sizi etkilemez o yüzden görsel temas kurmak zorunda değilsiniz, meydan turu için önünüzdeki trafik ile teması kaybetmeyin yeter.
“Kişisel olarak ADC sınavında sıkıntı yaratan etkenin pattern bacaklarının raporlanması olduğunu düşünmüyorum. Adayların sıkıntı yaşadığı nokta, radar ve frekans üzerinde tam ve kararlı hakimiyet kuramamaları bence.”
Dediğim gibi bu başlığı açmamın sebebi ADC sınavının zorluğu değil. Sınavlar tabiyi ki zor olmalıdır, ama yanlış uygulamalar ile zorlaştırılmamalıdır.
“Radara ve frekansa hakim bir ATC, kolaylıkla (Örn.) "Cleared until Base" talimatı vererek, gelecek raporlamalardan kurtulabilir. Trafik yönetimi budur.”
“Cleared until base” talimatı yanlış bir talimat olur, dediğim gibi meydan turunda herhangi bir bacağa kadar serbest kılmazsınız meydan turuna serbest kılarsınız, doğru tabir “report on base” olmalıdır.
Peki bende o zaman size şu soruyu sorayım, yanlış bir uygulamayı yanlış olduğunu bile bile uygulayıp neden geçici çözümlerle çözmeye çalışalım?
Sonuç olarak: Bilgilerinize hayranım sanal havacılıktaki çoğu kişi özellikle siz rütbe sahipleri inanılmaz bilgilisiniz gerçek pilotların çoğunu teoride alt üst edersiniz, ama IVAO uçuşlarında her şey gerçeğe inanılmaz birebir uygulanırken bu uygulama sürekli benim kulağımı tırmalıyor o yüzden sizlere bir katkım olsun istiyorum. Gerçek uygulama prosedürlerine alışkın olduğum için bu uygulamanın beni zorladığı doğrudur, ama ben 3-5 pratikle bu sorunu çözerim, önemli olan o değil önemli olan burada ileride gerçek hayatta pilotluk yapacak arkadaşlarımız doğru yetiştirmemiz, önemli olan gerçek bir pilotun IVAO frekansını dinlediği zaman vay anasını helal olsun dedirte bilmemizdir.
