Son yaşanan LTAC uçuşum hakkında yazacağım.

LTBA LTAC uçuşu. METAR a bakıldığında LTAC yaklaşımı gece çok sisli ve görüş düzeyi 200 m den az civarı olan bir uçuş. 200 derece 5 knot rüzgar. Rüzgar problem değil ama görüş yok. Yani ILS şart.

LTAC APP Atis bilgisi 21L/R arrival veriyor. FMC ayarlarım 21L ki genelde ANKARA inişleri 21L veya 03R olur diye biliyorum.

FL150 ye kadar problem yok. Bir anda 70nm mesafeden LTAC_APP bağlantı istiyor. Ok. Çok güzel. Bağlanıyoruz. Ben uçuş seviyemi ve tahmini yani expected pisti ve star yaklaşım prosedürümü bildiriyorum ama aldığım cevap "Siz bunları düşünmeyin ben size bildireceğim yalnızca dediğimi yapın, sqwk şu bu FL110 a alçalın".. Ok. Adeta azarlandık. Neyse, bunu da anladık, uyguladık. Ama uçağı nasıl ayarlayacağım iniş için???

Daha sonra bu hava koşulunda beni PETAR1N prosedürü dışına çıkararak 079 dereceye dönün ve 6500 feet e alçalın komutunu aldık ve ayrıca istemiş olduğum 21L pisti dışı ısrarla 21R pistine inmem diretildi. Arada 20 nm var piste. Tüm FMC arrival ayarları baştan yani.. Ok bunuda yaptık. Olur ya pistte problem vardır. Ama görüş sıfır ve gece.

ATC olarak Metar okuyorsan 777-300 ün VFR olarak gece bu hava koşullarında yaklaşamıyacağını ve inemeyeceğini bilirsin. Ama neyse prosedür dışı oda oyun oynayacak tabiii.. Dediklerini yaptık. Çok güzel 079 yönünde 6500 feet e ulaştık. Bu arada çok ukala ATC söylemese bile uçağın hızını havalimanına olan uzaklık gözönüne alınarak 165 knot civarı ayarladık. Gear down ve flap leride inişe göre ayarladık. 

Daha sonra bize 212 derecede olan 21R pistini 777-300 gibi bir uçakla 12 nm uzaktan 079 dereceden 110 dereceye dönerek intercept etmemizi söylüyor. Anında rota ayarı yapıyoruz ama uçak dönene kadar birde ukalaca "verdiğim komutlar hemen uygulanmıyor" diyor. Kardeşim 777-300, 230 tonluk uçak anında nereye dönüyor??? ayrıca bir pist 110 derece açıyla intercept edilebilir mi??? VE ÜSTÜNE ÜST GÖRÜŞ SIFIR ve GECE.

Tabi ki sonuçta iniş imkansız ve tüm uçuş iptal!!!!!

Sonuç olarak hepimiz pilot veya kontrolör olarak zevkle bu anları paylaşıyoruz. Sıfır görüş mesafesinde sana heavy eklentili callsign veren bir uçuşa, ATC olarak, görüş olmayan bir hava durumunda, 777-300 gibi bir uçağı kısa mesafe vector vererek ve FMC ayarları ve cycle içi normal ILS star yaklaşımlar dışı prosedürlerle yönlendiremezsin. Ayrıca bu konuda ukalalık hiç yapamazsın.

Teşekkürler,

Osman kaptan merhaba,

Belirttiğiniz gibi ATC hatalı olabilir ama uçağın kumandasında olan sizsiniz. ATC’nin tavsiye hizmeti verdiğini unutmayınız. Uçuş emniyetine etki edebilecek talimatları uygulamaktan kaçınabilirsiniz. Alternatif yöntemler sorabilir, isteyebilirsiniz. Trafik akışı ve durumu müsaade ettiği sürece talepleriniz ATC tarafından karşılanır.

Yukarıdaki yazınızdan okuduğum kadarı ile bu olayda hatalar hem sizin hem de ATC tarafından ortaklaşa gerçekleşmiş. Esenboğa’da genellikle iniş için 21R/03L kalkış için ise 21L/03R pistleri kullanılır. Yazınızda bahsettiğiniz üzere meydanda düşük görüş şartları mevcut. 21L ve 21R pistlerinin yaklaşma kategorisi CAT I. Yani görüş 550 metre altında düştüğünde bu pistlere iniş yapamazsınız. 03L pisti de CAT I.

Belirttiğiniz şartlarda sadece 03R pistine CAT IIIB yaklaşması yapabilirsiniz. Bu pistin minimum RVR değeri 75 metredir. Yani 0 (sıfır) görüş ile iniş mümkün değildir.

Benim görüşüm bu olayda hata tek taraflı değil müşterek olarak yapılmış ve paylaşılmıştır.

Konu yönetim tarafından tartışılıp sonuca bağlanır fakat sonucunun ceza değil hepimize bir ders olmasını dilerim.

Merhabalar,

Ben de izninizle eski bir ATC Departmanı yöneticisi olarak bir iki kelam edeyim. Geri bildiriminiz için öncelikle teşekkürler.

Berk kaptanımızın belirttiği gibi pist seçimi hatalı. Fakat meydanda sınav var ve pisti kule belirler. Sınav sırasında yaklaşmanın veya başka bir ATC'nin sınav olan kişinin kararlarına direkt müdahil olma şansı yoktur. Olmaması da lazım ki, kişinin bilgisi sınansın. Pist seçimi hususunda meydanın kriterlerini Berk kaptanımız yapmış zaten.

Öte yandan, İstanbul Atatürk'ten kalkışlarda pist başında bile SID değişimi yapılabilmektedir. Havada yaklaşmadayken pist değişirse bu da yapılır. Bunların hepsi normal prosedür. Size, sizin öncesinde planladığınızın yerine başka STAR verilmesini bu kadar yadırgamamanızı öneririm. Ha, verilen talimata uyamayacağınız durumda nedeniyle birlikte farklı bir alternatif isteyebilirsiniz. Ama FMC'yi böyle ayarladım gibi bir şey de bahane olamaz.

Bir diğer konu ise expected pist kısmı... Sizin ATIS'i dinleyerek aktif pisti öğrenmiş olmanız lazım zaten daha alçalmaya başlamadan önce. Nasıl ki ATC, Berk kaptanın dediği gibi pisti seçerken belirli kriterlere bakacaksa, siz de checklistinizde ilk alçalmaya başlamadan önce bunu yapmış olmalıydınız ve yaklaşmanızı ona göre FMC'ye girmeliydiniz. FMClerde tekrar STAR girebilirsiniz, yok STAR giremiyorsanız bir sebepten, ATCden uçuş başı da isteyebilirsiniz. Ama uçağı nasıl ayarlayacağım iniş için??? kısmı bu senaryodaki pilot kısmına da uymuyor işin doğrusu.

Sınav olduğu için istediğiniz 21R verilmemiş olabilir, o kısmını bilemiyorum. Nedenini sorsaydınız gelen cevaba göre belki bir yorum yapabilirdim. Size uçuş başı verilebilir, prosedür dışına çıktık eyvahlık bir durum mevcut değil. Hatta genel olarak IVAO'da pilotlar teknik bilgilerinin az olması nedeniyle uçuş başını tercih ediyor.

Size VFR yaklaşma ve iniş yaptırıldığını söylemişsiniz. Sanırım kavramlar karıştı çünkü size uçuş başı verilmiş ve ILS 21R verilmiş sanırım. Ayrıca ATC size hızla ilgili bir kriter söylemediyse hız sizindir. İlla söylemesine gerek yok. Gerekli hızlar zaten chartlarda mutlaka yazar, özellikle RNAV yaklaşmalarda... Gerçek hayatta ise özellikle Atatürk'te söylenir. Bunun sebebi oranın sürekli aşırı bir yoğunluğa sahip olması ve uçakların hepsinin 3nm gibi çok yakın olarak kabul edilebilecek aralıklarla sıralanmalarını sağlamaktır.

110 uçuş başından 210'a dönülerek ILS establish fazla olmuş, katılıyorum. Daha ufak açılar verilmeli. Burada ATC'lerin daha az derecelerle ILS establish etmesi gerekir.

Öte yandan talimatların uyulma hususunda konusu açılmışken bir şey söyleyeyim. Siz yaptınız diye demiyorum. Genelde maalesef çok geç cevap veriliyor. ATC bir talimat veriyor, pilot em um yapıp geri okuma yapıyor. Onu da yanlış yapıyor. Ardından FMC miydi heading miydi neydi derken bir 15 saniye geçiyor ve ILS kaçıyor. Bunu da laf arasında belirtmiş olayım. Sizin durumunuz için demiyorum ama madem yazmaya başladım, bu ATC'lerin başına çok gelen bir durum.

Görüş sıfırsa ATC sizi indirmeye çalışsa dahi hayır demeniz lazım ve divert etmeniz lazım. Ya da CAT IIIB uygulanabiliyorsa ısrarla limitlerin uygun olmadığını, bu durumda sadece 03R pistine iniş yapabileceğinizi belirtebilirsiniz. ATC'nin buna uymama şansı yoktur. Bu durumda zaten komple ATC hatalı olur. Unutmayın, uçağı uçuran sizsiniz, ve uçaktaki tüm yolcuların hayatları da size ve sizin kararlarınıza bağlı... Ayrıca şirketlerin meydanlar için farklı politikaları da olabilir. Geçmişte sırf şirkete uymadığı için LTFJ'ye son yaklaşmadayken ve establish iken devam etmeyen pilotlara rastlamıştım sisli bir İstanbul akşamında.

Radar vektör verilerek 777 yaklaştırılabilir. Öyle bir düşüncede bulunmayın bence. Kaldı ki size prosedürel yaklaştırma yapılmıyorsa (örneğin LTFE yaklaştırmaları, VOR üzerinden turlu iniş), RNAV olsun veya olmasın her halukarda size son yaklaşmaya dönüş için vektör verilir. LTBA 05 der ki, RNAV takip edilir, ATC size piste dönüş talimatı verene kadar rüzgar altında devam edilir. Trafik müsaittir, 10 nmden döndürür sizi, müsait değildir 30 nmden döndürür sizi. Çok trafik olduğu zaman taaaaa Balıkesir'den dönen İstanbul trafiklerini görmüşsünüzdür. Mesela burada ILS frekansını almanız da mümkün değil. Koyarsınız IST VOR'una 055 radyal, ILS'i alana kadar öyle gidersiniz. Size ATC bu talimatı vermez. Laf arasında yine bunu da söyleyeyim, yine sizle alakalı değil, genel bir belirtme yapıyorum.


Uzun oldu biraz kusura bakmayın, fakat karşılıklı yanlışlar yapılmış hem ATC hem pilot tarafında. Özellikle sınav olduğu akşamlarda biraz daha anlayışa davet ediyorum herkesi. ATIS'i almayıp kanala girer girmez "expected pist" söylemek doğru değil. Bunun karşılığında "siz bunları düşünmeyin" demek de doğru değil. Tansiyon ilk dakikada gerilmiş bence ondan olmuş hepsi. Ben de birçok hata yaptım hem ATC hem pilot olarak IVAO'da çevrimiçiyken. Gerçek pilotlar da hata yapabilir. Belki uçuşunuzdan dolayı sinirle yazdınız ama o ukala yorumunuza katılmıyorum.

Yazmanız iyi olmuş, fakat keşke "şikayet" değil biraz daha yapıcı bir mesaj olsaymış. Şikayetlerinizi IVAO TR - Incident Report sayfasından iletebilirsiniz.

Sayın Osman hocam,

LTAC_TWR ın bir üst rütbe için sınava girdiği saatlerde mevcut meteorolojik şartlar, sınava giren ve sınavı yapan tarafından kabul
edilmiş ve sektör hizmeti sınav için devam ettirilmiş ise app olarak benim kullanıma açılmış pistlere hizmet vermem doğaldır. (Diğer
seçeneklere aşağıda değineceğim.)
Yazınızın başında; metarı gördüğünüzü, görüşün 200 m olduğunu ve buna rağmen inişe karar verdiğinizi ancak ıls olması gerektiğini belirtmişsiniz. Atis bilgilerinin de 21L ve/veya 21R olduğunun bilincindesiniz. Ancak, sanalda her ne kadar iniş ve kalkışlar için genelde 03R/21L kullanılıyor olsa da (fazla trafiği olmaması nedeni ile) diğer pistin kullanılmasında bir sakınca yoktur. Kaldı ki, reelde 03L/21R iniş için kullanıldığını Berk kaptan belirtmiş. Sektör açış saatim 1811 z da siz daha ltba da hazırlık yapıyor pozisyonundaydınız. Yani geleceğiniz ltac için app sektörünün açık olduğunu biliyor olmanıza rağmen talimat olmaksızın uçağınızı 21L e göre set etmişsiniz. Reele uygun hareket etmeyi seven birisi için mantıklıca bir hareket olmasa gerek. Siz reelde ne zaman gördünüz ben uçağımı 21L e set ettim oraya ineceğim diyen pilotu.
ATC servisi pilota hizmet veren bir oluşumdur. İlgili alan bilgilerini paylaşır, inip inmemeye pilot karar verir. Belirttiği sebeplerden ötürü o pist yerine başka bir pist talep edilirse, ATC durum değerlendirmesini yer kontrol ile birlikte yapar ve uygun olması durumunda talep karşılanır. Ancak uygunluk söz konusu değilse pilota bildirilir, emergency durumuda söz konusu değilse pilot için yapılacak şey divert etmektir.
ILS şart derken sanırım LTAC için tüm pistlerde ıls olduğunu bilmiyorsunuz.
Burada ILS tipi ve meteorolojik şartlar gereği, gerek seyir esnasında tarafınızca alınabilen gerekse app kanalına bağlanırken otomatik olarak
ekranınıza düşen atis bilgilerinde görüş mesafesinin 200 m olduğu belirtilmesine ve 21L/R pistleri CAT I kategorisinde minumum görüş 550 m
olmasına rağmen kendinizi 21L e hazırlamanız çok gerçekçi olmuş.(!) Sözün kısası siz kendinizi PETAR 1N ile 21L ILS e hazırlamışsınız ve bunun
dışındaki gelişmeler sizi sinirlendirmiş ve "oyun oynamakla" suçladığınız atc için tüm üyelerin görebildiği forum üzerinden ceza vermek hatta
rezil etmek istemişsiniz.
"ATC olarak Metar okuyorsan 777-300 ün VFR olarak gece bu hava koşullarında yaklaşamıyacağını ve inemeyeceğini bilirsin.
Ama neyse prosedür dışı oda oyun oynayacak tabiii.." derken vfr talimatı veren kim? İnilemeyecek yere 21L için ILS bağlayan kim?
Kanala geldiğinizde pozisyonunuzu örneğin "inbount/over petar" gibi bildirip callsign nınızı söylemeniz yeterli. "Petar a şu kadar nm var petar 1n
ile 21L e inmek için 6500 ft e alçalıyoruz" gibi hikaye anlatmaya gerek yok. Reel de hangi sektörde gördünüz böyle bir anlatımı?
Çünkü; henüz ben size yaklaşma talimatlarını vermedim ve o sırada doğal olarak iniş ve kalkış trafiklerim var bir an önce onlarla ilgilenmem gerekiyor. Siz lafı uzattıkça benim onlara vereceğim talimatlar geçikiyor.
Ben size sqw şu olsun tekrar döneceğim dedim ve upwind deki trafik ile ıls course daki trafiğe talimatlarımı verdikten sonra "expect ıls rwy 21R
via radar vectör descent fl110" dedim. Ayrıca bugüne kadar hiç kimseye "079" diye küsurlu bir hdg vermedim. Size star vermeyişimin nedeni sınav sebebi ise dağınık bir trafiğin oluşu ve kendimce trafikleri hizalama isteğimdir.
"Bu arada çok ukala ATC söylemese bile uçağın hızını havalimanına olan uzaklık gözönüne alınarak 165 knot civarı ayarladık. Gear down ve flap leride inişe göre ayarladık." derken, hangi AZ UKALA atc ler size "Gear down ve flap" talimatları veriyor?
Tracker kayıtlarına göre FL110 daki hızınız 270 knt, 5000 ft teki hızınız ise 165 knt. (!)
"079 dereceden 110 dereceye dönerek intercept etmemizi söylüyor" "ayrıca bir pist 110 derece açıyla intercept edilebilir mi??? VE ÜSTÜNE ÜST GÖRÜŞ SIFIR ve GECE" demişsiniz. Benim bugüne kadar 100 derece farkla kimseyi ıls e serbest kılmadığımı bu forumdaki herkez bilir. 110 baş ile ıls course na yaklaştığınızda size 210 baş verip ıls e serbest kıldım.
"Anında rota ayarı yapıyoruz ama uçak dönene kadar birde ukalaca "verdiğim komutlar hemen uygulanmıyor" diyor." demişsiniz. Siz zaten uçuş başı ile geliyorsunuz. Hemen önünüzdeki hdg düğmesini belki 10 nm boyunca çevirmediniz. Bu kez sizi "UKALACA" ikaz etmek zorunda kaldım.
"Kardeşim 777-300, 230 tonluk uçak anında nereye dönüyor???" derken 5000 uçuş saati içerisinde bizimde 777-300 kullandığımızı nereden bileceksiniz, değil mi?
Son olarak, "Sıfır görüş mesafesinde sana heavy eklentili callsign veren bir uçuşa, ATC olarak, görüş olmayan bir hava durumunda, 777-300 gibi bir uçağı kısa mesafe vector vererek ve FMC ayarları ve cycle içi normal ILS star yaklaşımlar dışı prosedürlerle yönlendiremezsin. Ayrıca bu konuda ukalalık hiç yapamazsın." derken UKALALIK yapanın kim olduğu netleşmiştir sanırım.
Buraya kadar, sizin olgun kişiliğinize ve eğitimci kariyerinize yakışmayan üslubunuz kadar olmasa da cevap vermeye çalıştım ama hiç hakaret etmedim, sizin yazdıklarınıza cevap verdim.
Şimdi, sonuç bölümüne gelecek olursak; ben, üye ilişkilerinden sorumlu ve eğitim dept dada görevli bir staff ım. Benim tüm staff lar gibi herkezden önce üyelerimize gerekli ilgi ve alakayı göstererek, onların soru ve sorunlarına çözüm bulmak görevimdir. Bu gibi konularda çeşitli faaliyetlerimizde mevcuttur. (eğitim/döküman/toplantı gibi) Herhangi bir üyeden veya bizden kaynaklı bir sorun olduğunu düşündüğünüzde team speak/ivap/ivac/mail ortamlarından bizlerle temasa geçebilirsiniz. Veya https://ivaotr.org/v5/ divizyon web sayfamızdan incident bölümü ile şikayetinizi üst mercilere iletebilirsiniz.
Son olarak, North America Region da kapanmış bir üyeliğinizin bulunmasından içimde "istifham" uyandırmadan, bundan sonraki ilişkilerimizin daha saygın bir düzeyde olacağına inanarak her türlü yardım ve dostluk talebinizi karşılayacağımı bildirmek isterim. Her ne kadar "oda oyun oynayacak tabiii" "ukala ATC" "ukalaca "verdiğim komutlar hemen uygulanmıyor" "bu konuda ukalalık hiç yapamazsın" gibi sözler ile çelişkili ve geçersiz bilgiler olsa da hepimizin zaman zaman hata yapabileceği düsturu ile gözlerinden öpüyorum.
Çünkü, neredeyse baban yaşında ama kesinlikle açık ara ağabeyin olacak yaştayım.

Hepinizden özür dilerim. Böyle bir problemi ilk başta burada paylaşmamam gerekiyordu. Kesinlikle!!

Karşılıklı hatalar olabilir. Bende verilen direktifleri yanlış değerlendirmiş olabilirim ve kesin öyledir. Haluk Hocamın verdiği yönlendirmeler doğrultusunda anlık görsel kayıp yaşadığım, belkide görüş mesafesi olmadığı ve gece oluşu, sis oluşu nedeniyle uçuş kontrolünü kaybettiğim doğru olabilir.

Ama Tüm verilen direktifleri anında tüm uçuşlarımda "read back" yapar ve uygularım bu da benim vaz geçilmezim!!. Bu uçuşta da aynısını yaptım ama nedense hep ikaz aldım. Yorumlarım bu konuda da yanlış olabilir.

Tüm camiadan ve özellikle Haluk hocamdan yaptığım hata ve en önemli olan üslüp hatasından dolayı özür dilererim.

Keşke tüm uçuşlarımızda ATC olarak control, tower, app, ground olarak hep aktif yürütücüler olsa..

Haluk hocamdan tekrar özür diler ve hepinize iyi uçuşlar dilerim.