Hilmi hocam bu durumu Berk Kaptanımız daha iyi bilir en iyi cevabı o verecektir ama, benim bildiğim kadarıyla 737 lerde Fuel kısmı boş bırakılıyor herhangi bir değer girilmiyor. Oraya değer girmediğinizde ise bu hatayı almayacaksınız.

Firmaya göre değişiyor olabilir mi Berk bu uygulama ? Benim bildiğim kadarı ile CDU üzerinden FUEL kısmı yani mevcut yakıtımızı belirten kısım dolduruluyor boş bırakılmıyor ... Hatta bazı FMS yazılımlarında (bu firmanın talebine göre Boeing tarafından FMC'ye yüklenen yazılıma göre değişiyor) sistem uçakta yüklü olan yakıtı kendisi okuyor, plan yakıtının girişini ise ekip yapıyor.

Diyelim ki uçağımızda 7200 kgs yakıt var ve yapacağımız uçuş için bize 6800 kgs yeterli, FMC FUEL sekmesi aşağıdaki şekilde oluyor.

FUEL : .... / 7.2    Biz boş haneye 6.8'i giriyoruz, son hali FUEL : 6.8/7.2 oluyor.

Aynı mantıkla CDU üzerinden RSRV ya da RES (Reserve) yakıtının da plana göre girilmesi gerekiyor diye biliyorum ben, böylece FMS'in içine tanımlı olan kontroller ile yapılan RESERVE ikazına ek olarak planımızdaki FINAL RESERVE değerinin de kontrolünü sağlamış oluyoruz.


------- Üst kısmı 737 ve 777 serisi için Berk Kaptanımız açıklığa kavuşturacaktır, aşağıda yer alanlar ise genel bilgidir -------

Tüm bunların yanında, FMS'e irtifa rüzgarları ve sıcaklıkları ile ağırlık girişlerini doğru yaparsanız yakıt + performans hesapları çok daha sağlıklı şekilde yapılacaktır. THYVA'nın sitesindeki yakıt miktarları bildiğim ve gördüğüm kadarı ile MAXZFW ile ISA WX şartlarında alınmış. Genel olarak yeterli olmakla birlikte yetmediği durumlar olabilir, "yakıtı siteye bakarak aldım ama yetmedi" ya da "fazla geldi, hesap yanlışmış" demeyiniz    Denk gelir sitede verilmiş rotada tam karşıdan 100-150 Kt şiddetinde esen bir JetStream olur, gerçeklerle hazin şekilde yüzleşmiş olursunuz.

FMS'e rüzgar bilgilerinin girilmesi için iki yol vardır, biri CDU'daki LEGS sayfasında her bir noktanın karşısına o nokta için planda görülen değerleri girmek. Diğeri ise varsa planınızdaki ortalama değeri CDU PERF INIT sayfasında kullanmaktır. İki uygulama arasında küçük farklar olduğu kadar yakıt hesabında sonuç çok fazla değişmeyecektir.

FMS'e sıcaklık bilgisi ise CDU üstündeki PERF INIT sayfasında ya T/C OAT (Top of Climb Outside Air Temperature) hanesine yapılacak giriş ile ya da hemen bu alanın altındaki ISA DEV (ISA Deviation) alanı ile yapılır.

Rota ve yakıt planlaması birincil derecede önemli ve bence tüm sanal pilotların en az temel düzeyde bilmesi gereken bir husustur, ezbere asla yakıt alınmamalıdır ve rota harita üzerinde incelenmeden uçulmamalıdır. Özellikle PMDG,Aerosoft,iFly,Leonardo,Level-D gibi gerçekçilik seviyesi üst sınırlara yaklaşmış firmaların uçaklarını kullanıyorsanız bu uçağın yakıt tüketim değerlerini, uçabileceği rotaları ve seviyeleri vb. bilmeniz bu bilgiler ışığında planlama yapmanız emniyetli bir uçuş sağlamanın yanında bence simulatörden aldığınız keyfi arttıracaktır.

Planlama bazen sıkıcı ve uzun gelebilir, "Ne gerek var yahu boşu boşuna 30-40 dk. harcamaya alalım yakıtı yazalım şu yolu FMS'e uçalım" demek işin kolayına kaçmak olduğu gibi bazen beklenmedik sonuçlar da doğurabilir, tecrübeyle sabittir 

Hata 1 : Uçağın yakıt tüketim bilgilerini incelemeden/bilmeden hesaplama yapmak kontrolsüz uçuşa çıkmak [ En büyük hata bence bu, sonrası zincirin diğer halkaları oluyor ]
Hata 2 : Uçağın sistemlerine güvenmemek, USING RESERVE ikazını dikkate almamak
Düzeltme 1 : Yolun yarısında INSUFFICENT FUEL ikazı ile seviye düşürüp iki motoru kapatarak kalan iki motorla ve USING RESERVE ikazı ile yola devam etmek
Hata 3 : Yapılan düzeltmeye rağmen yakıtın yetmeyebileceğini öngörüp güvenli bir meydana inmemek ya da yedek meydana (LTBA) divert etmemek

Sonuç : Sabiha Gökçen 24 pist başına yaklaşık 3 mil kala yerle temas 

Velhasıl rota ve yakıt planlaması için sanal havacılık alanında kullanabileceğimiz birçok yazılım (PFPX, FsBuilder, Dispatch Planner X ücretli olarak aklıma gelenler) ve web sitesi ( OnlineFlightPlanner.org , FuelPlanner.com , SimBrief.com ilk aklıma gelenler) var. Ürettiğimiz rotaları kontrol edebileceğimiz ve istersek elle rotamızı belirleyeceğimiz çok güzel bir site de var ( http://www.skyvector.com ), uçağımızın özellikleri ve detaylı bilgileri zaten kendi klavuzlarında mevcut ... Helva yapmak için gerekli tüm bileşenler elimizin altında, gerisi bizim istek ve becerimize kalıyor 

Aramızda profesyonel olarak havacılıkla uğraşan dostlarımız var, aklınızda takılanları sormanız için bir engel de yok ... Daha önce yazılmamış, anlatılmamış ise ya da bir noktayı detaylı şekilde öğrenmek istiyorsanız bence sorun, neticede "bilmemek değil öğrenmemek ayıp".

Ben profesyonel bir uçuş harekat uzmanı (Flight Dispatcher) olarak size işin planlama boyutunu seve seve "istediğiniz detay seviyesinde" anlatırım, inanıyorum ki pilot arkadaşlarımız da kokpit ve uygulamalar konusunda bilgilerini esirgemezler sorulduğunda, yıllarını simulatöre vermiş ve profesyonelliğe yakın seviyede bilgiye sahip sanal havacı olan dostlarımız zaten her zaman yardıma hazır. Geriye kalan tek unsur bilgiyi bulma ve öğrenme isteği.

Küçük bir bilgi ;

FMS : Flight Management System ( bilgisayar destekli uçuş kontrol sistemlerinin tümü )
FMC : Flight Management Computer ( ek bileşenler hariç sadece bilgisayarın kendisi )
CDU : Control Display Unit ( FMS'in kokpitte gördüğümüz yüzü yani tuş takımı ve ekran kısmı / Airbus'ta adı MCDU oluyor )

Girişiler CDU ile yapılır, FMC bunları işler ve FMS işlenen veriler ışığında ek bileşenleri (LNAV ve VNAV gibi) kullanarak uçağı kontrol eder.

Sevgiler, emniyetli uçuşlar

Berk'e sormuşsunuz ama ben cevap yazayım ilk soruya : Uçuş planından

Eğer elinizde bir uçuş planı yoksa, simulatör için üretilmiş yardımcı yazılımlardan da destek alabilirsiniz. Misal ActiveSky'da uçmak istediğiniz rotayı import ederseniz (ki bunun için önce Fs9 ya da FsX formatında bir rotanın hazırlanmış olması gerek) TEMP ve WIND değerlerini verir size program ... O da yoksa "mecburen" ve "son çare olarak" kaba hesaplarla SIG WX Chartları ile ENROUTE WIND Chartlarına bakarak ilgili değerleri bulabilirsiniz.

Sıralamayı kolaydan zora göre yaptım, en kolayı plana bakmak en zoru ise yayınlanmış hava durumu haritalarından rotaya göre hesap yapmaktır.

Söylediklerimin hangi kısmını uygulayıp USING RESERVE ya da INSUFFICENT FUEL ikazı aldınız ? Güncel hava durumu raporları, uçağınızın gerçek yükü ve uçacağınız rotaya göre bir plan üretip gerekli girişleri CDU üstünden yaparsanız hata/ikaz almamanız gerekir.

LTBJ-LTBA rotası bugün için headwind/crosswind alır, yakıt hesabınız 0 rüzgara göre yapılmışsa negatif etki görüp fazla yakmanız ve ikaz almanız normal.

LTBA-LTAC rotası ise bugün tamamen tailwind alır, 0 rüzgara göre yapılmış bir yakıt hesabında pozitif etki görüp daha az yakıt harcarsınız ... Haliyle de ikaz gelmez.

İlk etapta biraz karışık gelebilir ancak aşağıdaki sitede SIGWX ve WIND Chartları bulabilirsiniz ;

http://euro.wx.propilots.net/

Rüzgar haritalarında içi dolu üçgen 50 Kt, Uzun dik çizgi 10 kt, kısa dik çizgi 5 kt. ifade eder. Rüzgarın yönünü üçgenin duruşundan ve altındaki yatay çizgiden anlarsınız. Pratik kazanmak için siteyi açıp, üstteki menüden Upper Wind and Temp sekmesine gelip Londra WAFC'nin yayınladığı 24 saati kapsayan rüzgar haritalarını açın. Sonra alttaki açılır menüden uçuş yapacağınız UTC saati seçip hemen sağındaki seviyelerden birini (misal FL300) seçip haritaya şöyle bir bakın.

Ne demek istediğimi kolayca görebilirsiniz.

Emniyetli keyifli uçuşlar

Cost Index değerini şirket belirler. Ne kadar yüksek bir değer girerseniz o kadar çok yakıt tüketirsiniz. Daha kısa uçuş süresi, fazla yakıt, fazla maliyet. Düşük bir değer girerseniz tam tersi. Şirket politikası. Duruma göre değişir. Eskşden standard 35 kullanırdık. Şimdi dinamik.

Yakıt problemleri için CDU PERF INIT PAGE, PROGRESS PAGE ve FUEL INDICATION resimlerini yollayın bakalım. Muhtemelen uçaktaki yakıt yetersiz kalıyor. Yada yakıt hesabı hatalı yapılıyor.

Tersi olmasın ?

PERF INIT'de bulunan RESERVE yakıtının varış yakıtından (REMAINING) az olması gerekir, fazla olursa ikaz alırsınız.

Reserve yakıtının airline operasyonları için EU OPS'a ve SHT OPS'a göre tanımı açıktır : Yedek meydan üzerinde, AGL 1500 feet yükseklikte, hesaplanan iniş ağırlığı ile 30 dakika bekleme (Holding) yapacak kadar olması gerekir. Eğer bir yedek meydan yoksa (yani NO ALTN operasyon yapılıyorsa) bu süre 45 dakika olarak baz alınır.

Hal böyle olunca FINAL RESERVE ya da CDU'ya girdiğimiz RESERVE yakıtı değeri "mecburen" planladığımız destinasyona indiğimizde uçakta kalacak olan yakıttan az olur.

Keyifli uçuşlar.

---------

Cost Index hesabı maalesef simulatörde hiçbir zaman doğru yapılamaz, sadece bir değer seçilip kullanılır çünkü CI değerinin hesabında kullanılan tüm bileşenler direkt olarak maliyet ile alakalıdır. Yakıt maliyeti, saat başına operasyon maliyeti (uçağın kirası, sigorta primleri, ekiplerin maaşları gibi) bizde olmadığından olsa da tamamen hayali olduğundan asla mantıklı bir CI hesabı yapamayız.

Uçağımızın CI değer aralığının 0 ile 100 arasında olduğunu düşünerek, düz mantıkla ;

CI 0 : En düşük tırmanma ve cruise hızları, yüksek irtifa, geç ve yavaş alçalma, uzun uçuş süresi
CI 50 : Orta seviye tırmanma ve cruise hızları, nispeten düşük irtifa, ortalama zamanlı ve hızlı alçalma, ortalama uçuş süresi
CI 100 : En yüksek tırmanma ve cruise hızları, bu hızlara uygun irtifa, erken alçalma, en kısa uçuş süresi

diyebiliriz.

Aşağıdaki sitede Boeing'in bir makalesi mevcut, genel olarak CI anlatılıyor ancak ingilizce sıkıntısı yaşayanlar için sadece ikinci sayfadaki tablolar bile genel görünüm açısından faydalı.

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_2_07/article_05_2.html

Emniyetli uçuşlar