2009 yılının 1 Haziran günü Rio de Janeiro?dan Paris?e uçan Air
France?ın 447 sefer sayılı uçağı gece yarısı Atlantik üzerinde
radarların görüş menzili dışında fırtınalı bir havada kayboldu.

Airbus A330-200 tipi uçakta 216 yolcu ve 12 uçuş personeli
bulunuyordu. Air France şirketi uçağın kaybından ancak 6 saat sonra
haberdar oldu. Uçağın düştüğü, 5 gün sonra akıntıda sürüklenen enkazın
bulunmasıyla anlaşıldı.

Uçağın -o sırada olduğu bilinen- şiddetli bir fırtına içinden geçmesi
 nedeniyle yıldırım düşmesi ve diğer senaryolar üzerine tahminler
yapıldı.

Bu kazanın 4 dakika gibi havacılık için çok uzun bir süre içinde, iki
 tane çok iyi yetişmiş ve tecrübeli pilotun o anda uçağı kullanan
pilotun verdiği yanlış kumandayı görememesi ve anlayamaması nedeniyle
müdahale etmeye imkan bulamaması nedeniyle olduğu anlaşıldı.

Bu kadar mükemmel teknolojiyle donatılmış bu uçakta yanlış verilen
kumandayı göremedikleri gibi, bu kumanda neticesinde uçağın ne yaptığını
 gösteren bir gösterge mevcut değildi. Uçağı uçuran pilotun yanlışlıkla
verdiği burun yukarı kumandası uçaktaki sidestick?lerden görülmediği
gibi uçağın burnunun havalarda gezdiğini gösteren bir gösterge de yoktu.

Sidestick sisteminde uçağı kumanda eden pilot ne kumanda verirse
versin Boeing yoke sisteminin tersine bu uçakta diğer sidestick nötr
durumunda kalmaktaydı.

AF447 ile ilgili sır perdesinin aralanması, Atlantik?in orta yerinde
17 bin Km2?lik bir alanda ve 4 bin 700 M?ye kadar ulaşan derinlikte
yapılan ve 3 yıl süren araştırmalar sonrasında oldu.

Uçağın kara kutularının bulunması ise ancak en son teknoloji robot
denizaltılar sayesinde başarıldı ve iki sene sürdü. Bant kayıtları
çözülene kadar bilinenler ise ancak enkazdan ele geçenler ile uçaktan
otomatik olarak gönderilen arıza datalarının analizi ile tahmin edildi.
Bakım datalarına göre uçakta bulunan pitot tüpleri buzlanmış ve yanlış
datalar nedeniyle sinyal verdiği bilgisayarları, sürat göstergelerini ve
 otomatik pilotu kullanılmaz hale getirmiş idi. Bu araştırma Lockerbie
kazasından sonra yapılan en uzun ve detaylı araştırma olarak tarihe
geçti.

Uçağın teknolojisi bütün bu kaybolan datalar ve göstergelere rağmen
onu güvenli bir şekilde uçuracak düzeyde iken ne oldu da pilotlar bunu
başaramadı?

Bir A330 uçağı bütün datalar kaybolsa bile sidestick?e 5 derece burun
 yukarı kumandası ve motor gücü 85 per cent sabit tutulduğu taktirde bu
uçak aşağı yukarı bulunduğu irtifada düz uçuşuna devam eder. Eğer uçakta
 arızalar varsa bu düz uçuşun sağladığı güvenli uçuş zamanı içinde
çözülür veya başka çareler bulunabilir.

Kayıtlara göre AF447 11 saatlik uçuşun ikinci saatinde kaptan Marc
Dubois istirahat için kabine gider. Yerine bakan pilot David Robert?in
6500 saatlik uçuşuyla o anda içinden geçtikleri fırtınayı sorunsuz bir
halde geçebilecek tecrübede görünmektedir.

O sırada kumandalar 2900 saatlik uçuşu olan Pierre-Cédric Bonin?dedir.

Uçak fırtına bölgesine yaklaşırken Bonin tarafından kabin ekibine
türbülans uyarısı yapılır. Bu sırada kokpitte metalik bir koku ve
değişik bir ışık belirir, bundan korkan Bonin?i diğer pilot Robert bunun
 Ekvator bölgelerindeki fırtınalarda oluşan St. Elmo ateşi olduğunu
söyleyerek sakinleştirir.

Çok kısa bir sure sonra dışarıdaki hava sıcaklığı aniden düşer, pitot
 tüpleri buzlanır ve otomatik pilotun devreden çıktığını belirten sinyal
 duyulur.

Uçuş bant kayıtlarından Bonin hiç bir şey söylemeden ve kayda geçen
hiçbir sebep olmadan uçağın burnunu havaya kaldırır. Uçağın burnu
devamlı olarak havada ve sürati devamlı olarak düşmektedir ve kokpitte
?Stall! Stall!? uyarısı duyulur.

Robert?in durumu algılaması 20-30 saniye sürer ve sonunda ?It says
we?re going up. It says we?re going up, so descend.? Bonin?e iki kere
trmanıyoruz, burnu aşağı ver der.

Verilen alçalma kumandasından kısa bir sure sonra STALL uyarısı susar.

Robert işlerin daha fazla karışabileceğini hissederek kaptanı kokpite
 çağırır. Bu arada Bonin neden olduğu bilinmeyen bir sebeple uçağın
burnunu havaya kaldırmaktadır ve side stick?i tam 75 kere STALL alarmı
duymasına rağmen aynı pozisyonda tutar. Uçak maksimum açıyla 38 bin
feete tırmanır sonunda süratsiz kalıp STALL olur.

Uçakta bütün en gelişmiş teknolojilerin olmasına rağmen uçağın
burnunun hangi açıda olduğunu gösterir basit bir gösterge ?angle of
attack indicator? yoktur. Yani uçakta olan hiçbir gösterge uçağın ufka
göre hangi açıda uçtuğunu göstermemektedir. (HSI sadece mavi gökyüzünü
göstermektedir)

Pilotları şaşırtan diğer başka bir durum da uçağın sürati 60 knots?ın
 altına düştüğünde bazı bilgisayarların aldıkları dataları yanlış farz
ederek devreden çıkmaları, bu arada STALL uyarısının da susmasıdır.

Uçağın sürati ve angle of attack?ın ne durumda olduğunu bilmeyen
pilotlar en sonunda burnu aşağı verdiklerinde hiç beklemedikleri bir şey
 olur. O sırada susmuş olan STALL uyarısı normal sürati tespit ederek
tekrar çalışmaya başlamış ve susmaksızın STALL uyarısı vermektedir.

Bonin alçalmaya devam ederek STALL?u hakikaten durdurmak yerine yine
sidestick?i kaldırarak STALL?I değil de STALL alarmını durdurmaya karar
vermiş ve aldığı bu karar onların kaderini çizmiştir.

Burada Bonin?in eğitim ve tecrübe eksikliğinden bahsederken
kendisinden daha tecrübeli olan diğerlerinin duruma neden müdahale
edemedikleri Airbus kokpit dizayn konseptine dayanmakta, Uçak
mühendislerinin en mükemmel olarak düşündükleri bir sistem, yaşamda
pilotlar tarafından yanlış uygulanabilmektedir.

Bütün diğer Airbus?lar gibi A-330 uçakları pilotların yanlarında bulunan sidestick?lerle kontrol edilir.

Kumandalar Boeing?dekinin aksine çelik kablo ve makaralar yerine
bilgisayarların kumanda verdiği elektrik kablolarıyla taşınan sinyaller
ve bu sinyallerin kumanda verdiği motor, uçuş kumandaları ve hidrolik
sistemler şeklinde çalışır. Bunların birçok back up sistemleri olması ve
 çapraz sinyal gönderebilmeleri neticesinde oldukça emniyetlidir.

Sidestick?ler oldukça akıllı olup bir kumanda verildiğinde onu
değiştirmeden aynen uygular. Boeing ile 10 derece dönüş yaparken lövyeyi
 devamlı olarak 10 derece tutmak gerekirken Airbus?ta sidestick ile 10
derece dönüş kumandası verip onu bırakmak yeterlidir. Dolayısıyla daha
az yorucudur.

Airbus sidestick sistemindeki en büyük zafiyet ise bir pilotun
verdiği kumandanın öbür pilot tarafından anlaşılmasının çok zor
olmasıdır.

Kazanın bant kayıtlarından Bonin A330?un burnunu havaya kaldırdığını
diğerlerinin bunu bilmediği akıllarına dahi getirmedikleri anlaşılıyor.

Bant kayıtlarından Robert?in ?motorlar da çalışıyor o zaman problem
ne? diyerek durumdan tamamen koptuğu anlaşılıyor.?We still have the
engines! What the hell is happening? I don?t understand what?s
happening.?

Olaylar başladıktan 90 saniye sonra kokpite ulaşan kaptanın ?ne
yapıyorsunuz? sorusuna her iki pilotun da uçağın kontrolünü kaybettik
demesi çok önemlidir. ?What the hell are you doing?? To which both
pilots responded: ?We?ve lost control of the plane!?

Kaptan Dubois?in en büyük hatası kokpite gelir gelmez kendi yerine
oturup kumandaları almak yerine arkada observer koltuğunda oturup oradan
 durumu kontrol etmeye çalışmak olmuş ve uçak düşene kadar olayların
akışına seyirci kalmıştır.

Dışarısının simsiyah karanlığı ve kokpitte çeşitli renklerde yanıp
sönen bağıran uyarılar işlerine o anda en fazla yarayacak ?HSI? suni
ufuk göstergesini de algılamalarına mani olmuştur.

Uçak dakikada 11 bin süratle yere düşerken çarpmadan 45 saniye once
Bonin acil durumdan kurtulmak için yükselmeye çalıştığından bahsederek
neden bu duruma düştüklerini belirtirken kokpitte en son şunlar duyuldu:

02:13:40 (Robert) ?Climb? climb? climb? climb?? Tırman, tırman, tırman

02:13:40 (Bonin) ?But I?ve had the stick back the whole time!? Şimdiye kadar hep tırmanıştaydım.

02:13:42 (Dubois) ?No, no, no? Don?t climb? no, no.? Hayır hayır tırmanma? Hayır, hayır.

02:13:43 (Robert) ?Descend? Give me the controls? Give me the controls!? Alçal? Kumandaları bana ver, kumandaları bana ver!

Robert kumandaları alır, burnu düşürür fakat şimdi de yere fazla yaklaştınız uyarısı başlamıştır.

O zaman artık zamanlarının tükendiğini uçağın hızını artırmak için
yeterli yükseklilerinin kalmadığının bilincine varırlar, artık her şey
sona ermiştir.

02:14:23 (Robert) ?Damn it, we?re going to crash? This can?t be happening!? Kahretsin düşeceğiz, bu olamaz.

02:14:25 (Bonin) ?But what?s going on?? Neler oluyor?

Kaptan en sonunda durumu kavramıştır ve son komutunu verir:

02:14:27 (Dubois) ?Ten degrees of pitch?? On derece yükselt.

Ve bant kayıtları burada sona erer.

Data kayıtları ve uçağın enkaz kayıtlarından uçağın denize
çarptığında düz uçuşta olduğu, uçağın düşerken ani ve keskin manevra
yapmadığından ve gece karanlığı nedeniyle yolcuların çarpmaya kadar
durumdan bihaber olup çoğunun uykuda olduğu tahmin ediliyor.

Airbus uçuşlarının otomatik pilotta yapılması ve sidestick
kullanımının çok kısıtlı olması nedeniyle bu gibi durumlar hayal bile
edilemediği ve buna çare düşünülmediği görülüyor. Kokpitteki bir pilotun
 yanındakinin sidestick vasıtasıyla ne gibi kumanda verdiğini
bilememesi, yapılabilecek bir yanlışlığa karşı nasıl bir kumanda vermesi
 gerektiğini de tahmin edememesine neden olacağından Airbus?ın bu gibi
durumları önlemek için çareler arayıp bulması gerekmektedir.

Eğer bu uçakta Boeing benzeri kumanda olsa idi diğer pilotlar uçuşu
yapanın ne yaptığını görerek ve hissederek anında müdahale imkanı
doğacaktı.

Airbus?ta bulunan Otomatik güç ?autothrust? sistemi ne kadar akıllı
olsa da aynen sdestick gibi zafiyetler yaratmakta; sistem ayarlandıktan
sonra güç kolları hareket etmediğinden pilotlar bilgisayarların tayin
ettiği güçleri sadece eğer bakarlarsa göstergelerden takip etme
durumunda kalmaktadır.

Boeing pilotların isteklerini göz önüne almış güç kolları otomatik
modda bilgisayarlar tarafından kontrol edilse bile pilotların göreceği
şekilde hareket etmektedir.

Bir ay içinde yayınlanacak olan son rapor sadece pilotların daha iyi
eğitim görmesi konusuna ağırlık verirken, raporda Airbus hakkında zaten
şimdiye kadar hepsi değişmiş olan pitot tüpleri haricinde sidestick
konusuna girilmemesi oldukça düşündürücüdür.

Sağır sultan dahil herkesin duyduğu ve bütün ilgililerin gerekli
eğitimi aldığı bu kazanın benzerinin olması her ne kadar çok zor da
olsa, aynı sistemin çok daha başka bir senaryo ile bambaşka bir kazaya
neden olamayacağını kimse tahmin edemez.

Her büyük şirket gibi Airbus da çok güvendiği sidestick teknolojisini
 kazada bu kadar etkin olduğu halde değişikliklere gitmeyecek.

Açılacak olan milyarlık davalar nedeniyle sistemin yanlış olduğunu
kabul edip yeniden değişiklikler yapılacağını söylemek Airbus?ın
mahkemede elini pek güçlendirmeyecek.

Airbus fly-by-wire teknolojisi Boeing sistemlerine karşı büyük
üstünlük ve kolaylıklar taşırken böyle bir teknolojinin bu kadar önemli
bir kazada rol oynayacağı kimsenin aklına gelmezdi.

Airbus?ın bu en çok satan ve en teknolojik uçaklarından bir A-330
uçağının Bir gece yarısı Atlantik?in karanlık ve derin sularına içindeki
 228 kişiyle beraber gömülmesi bu yüksek teknolojinin ciddi bir şekilde
sorgulanmasına ve en kısa zamanda modifkasyonuna sebep olmalıdır.

Geçen sene Fransız Kazaları Araştırma Organizasyonu ?French air crash
 investigation organization, the Bureau d?Enquêtes et d?Analyses (BEA)?,
 yayınladığı üçüncü ara raporunda uçuş ekibinin devamlı olarak STALL
uyarısı almalarına rağmen uçağın burnunu aşağı vermek yerine devamlı
olarak yukarıda tuttuğundan bahsederek burada pilotların hatasına işaret
 etmişti.

Bütün bu bilinenlere rağmen Air France pilotlarını sonuna kadar
savunarak onların son saniyelere kadar profesyonelce uçağı kurtarmak
mücadelesi verdiği şeklinde açıklamalarda bulunmuştu.

Bant kayıtları uçağın son saniyelere kadar verilen bütün kumandalara
aynen dizayn edildiği şekilde uyduğunu tespit ettiğinden Air France?ın
pilotları hakkındaki argümanları da havaya gitmişti.

Sivil Havacılık Akademisi..

Ünal Başusta