Missed Approach Procedure
A missed approach procedure is the procedure to be followed if an approach cannot be continued. It specifies a point where the missed approach begins, and a point or an altitude/height where it ends. (ICAO Doc 8168: PANS-OPS)
A missed approach procedure is specified for all airfield and runway Precision Approach and Non-Precision Approach procedures. The missed approach procedure takes into account de-confliction from ground obstacles and from other air traffic flying instrument procedures in the airfield vicinity. Only one missed approach procedure is established for each instrument approach procedure.
A go-around from an instrument approach should follow the specified missed approach procedure unless otherwise instructed by air traffic control.
The missed approach should be initiated not lower than the DA/H in precision approach procedures, or at a specified point in non-precision approach procedures not lower than the MDA/H.
If a missed approach is initiated before arriving at the missed approach point (MAPt), it is important that the pilot proceeds to the MAPt (or to the middle marker fix or specified DME distance for precision approach procedures) and then follows the missed approach procedure in order to remain within the protected airspace. The MAPt may be overflown at an altitude/height greater than that required by the procedure; but in the case of a missed approach with a turn, the turn must not take place before the MAPt, unless otherwise specified in the procedure.
The MAPt in a procedure is defined by:
http://www.skybrary.aero/skins/skybraryskin/bullet.gif; font-family: sans-serif; font-size: 12.571428298950195px;">- the point of intersection of an electronic glide path with the applicable DA/H in precision approaches; or,
http://www.skybrary.aero/skins/skybraryskin/bullet.gif; font-family: sans-serif; font-size: 12.571428298950195px;">- a navigation facility, a fix, or a specified distance from the final approach fix in non-precision approaches.
A visual go around may be made after an unsuccessful visual approach.
_________________________________________________________________________________________
The missed approach operation, after an approach operation has been flown using the CDFA technique, should be executed when reaching the DA/H or the MAPt, whichever occurs first. The lateral part of the missed approach procedure should be flown via the MAPt unless otherwise stated on the approach chart.
_________________________________________________________________________________________
Chartın Vertical Path'indeki 2 adet olan Missed Approach Point'ler; uçağın sağlayabileceği climb gradient'e göre verilen noktalardır. Herhangi bir pas geçme durumunda daha düşük climb gradient sağlanıyorsa yaklaşmada daha öndeki bulunan nokta MAPt olarak kabul edilir; daha yüksek bir climb gradient sağlanabilecek ise daha sonraki nokta MAPt olarak kabul edilir. Bu noktaların gerektirdiği climb gradientler de chartta not düşülmelidir.
Faruk;
Pistte, pist yakınlarında veya pistten sonra olan MAPt ler için aşağıdaki örneği vereyim ki biraz daha anlaşılsın... Her yaklaşma sadece straight-in approach için yapılmak zorunda değil elbette. O nedenle bu tarz MAPt ler var. Bu MAPt lerin amacı sana en mümkün olan yol ile "Havalimanını ve Pisti" buldurmaktır.
Yaklaşma: DAL VOR/DME3 yaklaşması
Gelelim VDP'ye
VDP'nin amacı, bu tarz yaklaşmalarda, straight-in yaklaşma yapabileceksen; bu straight-in yaklaşmayı o MDA'den güvenle devam ettirebileceğin 3 derecelik güvenli açıyı hesaplamaktır. Ki bu Hesapladığın yeni VDP, senin artık bir nevi yeni MAPt in olacaktır. Bu noktadan sonra Pisti görsen bile alçalmaya devam etmek, inişi tehlikeye sokacaktır ve unstabilized approach durumları yaşanacaktır. O nedenle böyle bir Adjustment yapılıyor. VDP ile MAPt nin farkı bu. Aşağıdaki şekilde bunu daha net anlayacaksın.
.
Ayrıyetten: " Bu gibi örneklerde normal bir alçalış mümkün değil mantıken .." Cümlene istinaden, Non-Precision Approach'larda CDA - Continuous Descend Approach Angle'lar da veriliyor chartlarda, yada süratine göre kendin de bu açıyı hesaplayabilirsin. Verdiğin Antalya Chartı örneğinde 3 derece ile çizilmiş kesik çizgili bir yaklaşma var dikkat edersen; 3 derecelik alçalma için alçalmaya nerde nasıl başlayıp nasıl yapman gerektiğini anlatıyor. Tabi bu durum, straight-in approach authorised ise ve sen de yaklaşmanın straight-in olduğu piste inmeyi hedefliyorsan mantıklı oluyor. Turlu Yapacaksan Antalya'daki prosedürü veya benim verdiğim Dalaman VOR/DME3 prosedürünü aynen o şekilde pist görene kadar uçmaya devam ediyorsun.
CDA neyi sağlıyor bize? MDA'de iken, aynı zamanda VDP de de olmuş oluyoruz. Haliyle MDA'miz MAPt miz haline geliyor, pas geçme kararı kolaylaşıyor, ve ayrıca MDA'e inip, pist görene kadarlevel-off olmak zorunda kalmıyoruz... Tabiki Straigh-in approach diye tekrar nitelemem gerekiyor.
