Dediğini anladım Doğan Bey. Bilgilendirmeniz için teşekkür ederim. Bu durumda inişte de kalkışta da rüzgarı karşıdan almak mantıklı gözüküyor. Peki bu durumda yukarıda örnekte verdiğim olayda pist seçimi ne olur bu konu hakkındaki görüşlerinizi almak isterim. 350 dereceden rüzgar varsa kalkışta 35 nolu pist kullanılacaktır. İnişte de yine 35 nolu pist mi yoksa onun zıddı olan 17 nolu pist mi kullanılıyor?

Doğan bey; ( hocamın kendisinin özelden ulaşıp isteği üzerine yazdığım cevaptır ) 

Okuduğum gibi aynı sıra ile yazmak istiyorum, cümle cümle bir yandan okurken yazıyorum.

Flapların böyle bir mantığı yok aslında. Çünkü Flaplar kanat alanını arttırarak; daha düşük süratlerde, hava akışından daha çok faydalanmak için tasarlanmıştır diyebiliriz. Örneğin, sizin belli ağırlıklardaki 737 uçağı kaldırmak için 100 tane hava molekülü ile etkileşime girip lift üretmeniz lazım. ve siz 160kt hızlı olacaksınız ki, bu kadar tane molekül kanadınızın üzerinden geçsin, ki lift üretin. şimdi 130 kt da flapsız iken de etkileştiğiniz hava miktarının 80 lerde olduğunu varsayalım. Fakat, lift'in formülündeki bir element olan kanat alanını arttırdığınızda; yani flap açtığınızda, daha süratiniz 130kt da iken, kanat alanınız genişlediği için, 100 tane hava molekülü ile etkileşime girmiş olacaksınız. Flapsız 80 molekül ile etkileşimdeyken, açtığınız flap sayesinde biraz daha hava ile kucaklaşıcaksınız Bunu bu mantıkta düşünebiliriz.  ( sayılar şu bu hepsi örnektir alakası yoktur oran verme açısındandır ) 

İniş mesafesi hesabında tailwind etkeni şudur; Tailwind, groundspeed inizi arttırmaktadır. Rüzgarsız havada 140IAS için 145kt ground speed ile teker koyacakken, arka rüzgarlı durumda 150 kt a çıkar mesela, ekstradan bu 5kt ı yemeniz size teker koymada mesafe olarak gelecektir. Aynı husus yaklaşmada iken de alçalma oranınızın artmasına sebep olacaktır; 140kt GROUND SPEED ile, 155kt groundspeed uçağın 3 derece alçalmasındaki açı ve V/S aynı değildir. Ki bütün VDP hesapları veya jeppesen chartta gördüğünüz o yaklaşmanın açısı için sürat-vs değerleri GROUNDSPEED üzerindendir! Yaklaşmada arka rüzgarın da böyle bir etkisi olabilir. 

Kalkarken de inerken de rüzgarı karşıdan almamızın ilk sebebi ise; airflow yönüne aykırı olmamasıdır, hatta katkısı olmasıdır. Kanadın daha çok hava molekülü ile etkileşime geçmesine yardımcı olur. Rüzgarsız hava varken kanadın üstünden aynı süratte  saniyede kanattan 10 molekül geçecekse, airflow ile aynı vektördeki rüzgar yani kafa rüzgarı daha çok molekül taşıyacağı için saniyede 15 molekül geçer, bu da lift artışı sağlar.

Son sorunuz içinse; detaya inmek istemiyorum çünkü okumadım bile. Bir nokta var çünkü; havacılıkta limit dahili olduğu sürece herşeyi yapabilirsiniz. Ama opsiyonlarımız var??? Faruk ben inince pistte durucam dedi kafa rüzgarım çok olsun dedi, ben kafa rüzgarım az olsun, yakıt yakayım istedim, başkası yaklaşmayı güvensiz buldu crosswind istemedi, bir diğeri eğitim olsun dedi crosswind olsun dedi... NEYİ İSTERSENİZ ONA GÖRE YAPARSINIZ limitlere uyduğu sürece her istediğinizi yapabilirsiniz. En mantıklısı en doğrusu diye birşey yok, ne istediğinize bağlı. Varış noktanıza en kısa sürede varmak istiyorsanız 200 COST INDEX - Maximum sürat ile uçarsınız, ekonomi istiyorsanız best speed dersiniz, minimum yakıt istiyorsanız daha başka yöntemler falan. Limitlerden sonra opsiyonlar, ihtiyaçlara ve tercihlere göre şekillenir. Ki zaten Mevzuatlar ve Operasyon manuallerinden sonra gelen halkanın içindeki daire olan SOP'ler şirketlerin bu hususlardaki tercihleri hakkında ortak payda sağlamak - standardize getirmek amaçlı tasarlanır. SOP'ler HALİ HAZIRDA LİMİT DAHİLİNDEKİ bu opsiyonlardan en uygun gördüklerini seçerler.

Geç cevap için kusura bakmayın, indik sahur mahur yaptık diyene kadar


GORKEM ACIKGOZ2011-08-18 20:52:25

Doğan bey; ( hocamın kendisinin özelden ulaşıp isteği üzerine yazdığım cevaptır ) 

Okuduğum gibi aynı sıra ile yazmak istiyorum, cümle cümle bir yandan okurken yazıyorum.

Flapların böyle bir mantığı yok aslında. Çünkü Flaplar kanat alanını arttırarak; daha düşük süratlerde, hava akışından daha çok faydalanmak için tasarlanmıştır diyebiliriz. Örneğin, sizin belli ağırlıklardaki 737 uçağı kaldırmak için 100 tane hava molekülü ile etkileşime girip lift üretmeniz lazım. ve siz 160kt hızlı olacaksınız ki, bu kadar tane molekül kanadınızın üzerinden geçsin, ki lift üretin. şimdi 130 kt da flapsız iken de etkileştiğiniz hava miktarının 80 lerde olduğunu varsayalım. Fakat, lift'in formülündeki bir element olan kanat alanını arttırdığınızda; yani flap açtığınızda, daha süratiniz 130kt da iken, kanat alanınız genişlediği için, 100 tane hava molekülü ile etkileşime girmiş olacaksınız. Flapsız 80 molekül ile etkileşimdeyken, açtığınız flap sayesinde biraz daha hava ile kucaklaşıcaksınız Bunu bu mantıkta düşünebiliriz.  ( sayılar şu bu hepsi örnektir alakası yoktur oran verme açısındandır ) 

İniş mesafesi hesabında tailwind etkeni şudur; Tailwind, groundspeed inizi arttırmaktadır. Rüzgarsız havada 140IAS için 145kt ground speed ile teker koyacakken, arka rüzgarlı durumda 150 kt a çıkar mesela, ekstradan bu 5kt ı yemeniz size teker koymada mesafe olarak gelecektir. Aynı husus yaklaşmada iken de alçalma oranınızın artmasına sebep olacaktır; 140kt GROUND SPEED ile, 155kt groundspeed uçağın 3 derece alçalmasındaki açı ve V/S aynı değildir. Ki bütün VDP hesapları veya jeppesen chartta gördüğünüz o yaklaşmanın açısı için sürat-vs değerleri GROUNDSPEED üzerindendir! Yaklaşmada arka rüzgarın da böyle bir etkisi olabilir. 

Kalkarken de inerken de rüzgarı karşıdan almamızın ilk sebebi ise; airflow yönüne aykırı olmamasıdır, hatta katkısı olmasıdır. Kanadın daha çok hava molekülü ile etkileşime geçmesine yardımcı olur. Rüzgarsız hava varken kanadın üstünden aynı süratte  saniyede kanattan 10 molekül geçecekse, airflow ile aynı vektördeki rüzgar yani kafa rüzgarı daha çok molekül taşıyacağı için saniyede 15 molekül geçer, bu da lift artışı sağlar.

Son sorunuz içinse; detaya inmek istemiyorum çünkü okumadım bile. Bir nokta var çünkü; havacılıkta limit dahili olduğu sürece herşeyi yapabilirsiniz. Ama opsiyonlarımız var??? Faruk ben inince pistte durucam dedi kafa rüzgarım çok olsun dedi, ben kafa rüzgarım az olsun, yakıt yakayım istedim, başkası yaklaşmayı güvensiz buldu crosswind istemedi, bir diğeri eğitim olsun dedi crosswind olsun dedi... NEYİ İSTERSENİZ ONA GÖRE YAPARSINIZ limitlere uyduğu sürece her istediğinizi yapabilirsiniz. En mantıklısı en doğrusu diye birşey yok, ne istediğinize bağlı. Varış noktanıza en kısa sürede varmak istiyorsanız 200 COST INDEX - Maximum sürat ile uçarsınız, ekonomi istiyorsanız best speed dersiniz, minimum yakıt istiyorsanız daha başka yöntemler falan. Limitlerden sonra opsiyonlar, ihtiyaçlara ve tercihlere göre şekillenir. Ki zaten Mevzuatlar ve Operasyon manuallerinden sonra gelen halkanın içindeki daire olan SOP'ler şirketlerin bu hususlardaki tercihleri hakkında ortak payda sağlamak - standardize getirmek amaçlı tasarlanır. SOP'ler HALİ HAZIRDA LİMİT DAHİLİNDEKİ bu opsiyonlardan en uygun gördüklerini seçerler.

Geç cevap için kusura bakmayın, indik sahur mahur yaptık diyene kadar

Görkem yine döktürmüşsün