Osman Hocam,

Boeing ve Airbusın hız kontrolü farklıdır. Boeingde sistem veya bilgisayar yoktur. (Böyle dedim diye üzerime gelmeyin Kasdettiğimi anlamışsınızdır) Aşağı yukarı kol sürekli hareket ederek gücü verir. Bunu önünüzdeki göstergelerden de görebilirsiniz.

Airbusta ise otomatik pilota devrettiğinizde CL de bırakmanız gerekir. Kol sabit kalır fakat bilgisayar gücü arkada ayarlar. Yani CL ileride diye uçağa çok güç veriliyor sanmayın, bunu otopilot ayarlıyordur arkada. Daha önce de yazıldığı gibi, kalkışta gazı verirsiniz, muhtemelen FLX de kalkarsınız. (rüzgar ve pist durumuna göre TOGAda kalkmanız da gerekebilir ki bunu FLXe getirdiğinizde uçak zaten algılar) Kalkıştan sonra da bir kademe geri alıp CL yapmanız yeterlidir. Touchdowna kadar gaz koluna dokunmanıza gerek yoktur. Autopilot panelinden istediğiniz değeri set ederek "geri çekme" (mouse sağ klik) ile kendi set ettiğiniz değeri uçağa uygulatabilirsiniz. (CL'de olmalısınız). Eğer ileri iterseniz düğmeyi (mouse sol klik) fmcdeki değer uygulanır.

Aslında oldukça basittir. Farklı olduğu için zor gelebilir başta. Özellikle çok fazla airbus ile uçtuktan sonra boeingle uçamıyor insan. Touchdownda gazı idle yapmama rağmen boeing sistemi A/T yi kapatmadığı için pistte 135 knot yapıp geri kalktığım da olmuştur.


T/D yi ise siz verirsiniz. Kendi kendine alçalışa kesinlikle geçmez uçak. Altitudeu set edersiniz ve tıklarsanız  uçak alçalışa başlar. Varyoyu yine kendisi mcdudaki (airbus fmc) alçalış durumuna göre ayarlar. Örneğin T/Dden 10 mil önce alçalmayı başlatırsanız normal yere kadar uçak -1000 standartla alçalır, ne zaman mcdunun süzülüş hattı ona yetişir, o zaman onu takip eder.

Bak işte tamda bundan bahsediyordum.  Kemal ağabeyin dediği gibi eğer irtifayı girip sol tuş basmazsanız, zaten olmaz. Olup olmadığını 5000 azan o sarı yazının sağ tarafında beliren sarı renkteki kocaman "nokta"dan anlayabilirsiniz. Aslında descent konusunda dokümanlarda aerosoft şöyle demiş;

211.
Initiate Descent: There are various methods for descent but we will use:
Managed Mode: Before the T/D (Top of Descent) point (near VENEN) is reached (marked on the ND flight path by a white arrow showing down), the altitude should be set to 5.000 feet. Reaching T/D or if the TOD marker disappears or DECELERATE is displayed on the PFD (whatever happens first): Please confirm the entry by pushing the knob.
The aircraft will now start to descend automatically according to the flight path calculated in the MCDU – F-PLN. The descent flight path V-NAV is displayed as a “green dot” on the altitude tape of the PFD (please see picture 60).

Yani burada kapı; Kemal ağabeyin dediğine çıkıyor. Airbus'da Alçalmak işte bu kadar kolay...

İşte TOD Noktasının Görünümü ve Descent başladıkan sonra PFD'nin Görünümü:


PFD görünümünde kırmızı işaretli yerler descent başladıktan sonra ortaya çıkacaktır.

Burada da Airbus için Throttle'ı anlatan bir resim bulabiliriz:


Resim zaten detaylıca anlatıyor fakat eklemem gereken nokta, kalkıştan sonra FLEX bölgesi MCT (Maximum Climb Thrust) olarak geçer 

Bir diğer resim ise Otomatik Pilotumuzda beliren noktayı gösteriyor:


Keyifli uçuşlar!

Edit: Resimler.
Edit 2: Daha fazla resim.

Başlık bunun yeri mi bilemem ama, Özgür abi'nin açıkladığı şekilde biliyordum ben de Thrust Lever'ın görevlerini 3 ay öncesine kadar...

İleri derecede Airbus ile ilgilenen / İlgilenmeye niyetlenen arkadaşlar için aydınlandığım hususu yazmak isterim.

Biz gaz kolunun IDLE ile CL arasını hep Manual olarak; yani bu bölgede gaz kolunu hareket ettirebildiğimiz kısım olarak biliyoruz... Kısmen doğru.

Bu bölgenin yanına bakarsanız aslında, ki ben de görünce şok oldum, IDLE'dan FLX/MCT'e kadar kocaman A/THR yani Auto Thrust yazmakta. Kitapta bu kısma Otomatik kısım deniliyor. Peki Neden?




A/THR Aktif durumda iken, IDLE ile CL arasını tamamen AutoThrust sistemi yönetiyor. Bu yüzden bu kısım otomatik olarak geçiyor

The A/THR being armed, is activated:
‐ When the flight crew sets both thrust levers between the CL and IDLE detents (two engines
operative), or
‐ When the flight crew sets one thrust lever between the MCT and IDLE detents (one engine
inoperative).

Şimdi gelelim esas civcivli kısmına... AUTOTHRUST AKTİF İKEN! gaz kolunu CL ile IDLE arasına almanız manual bir gaza geçmenizi yada AUTOTHROTTLE'ı disengage etmenizi sağlamıyor! A/THR LIMITED mesajı çıkıyor ECAM'de! Yani Autothrottle halen aktif, siz sadece gaz kolunu çektiğiniz yere kadar bir çeşit N1 limit koyuyorsunuz ve Autothrottle en fazla buraya kadar gaz verebiliyor (Protection lar bunu override edebiliyor tabiki)

Bu kısmı manual hale getirmek için ise, Gerek standart 2 metoddan biri olan "instictive pushbutton"lara basarak, gerekse FCU'daki A/THR pushbutton'a basıp AUTOTRUST SİSTEMİNİ DISENGAGE ETTIKTEN SONRA, bu kısmı manual gaz olarak kullanabiliriz.
____
EFFECTS OF THRUST LEVER MOVEMENT DURING A/THR ACTIVATION
While A/THR is active:
‐ When both thrust levers are set above the CL detent (both engines operative) or one thrust lever is set above MCT (one engine operative), the A/THR reverts from active to armed.
“A/THR” turns to blue on the FMA and the thrust levers control thrust directly.
The FMA displays "MAN THR” in white in its first column.
The thrust levers provide the flight crew with an immediate increase of thrust when both thrust
levers are pushed above the CL detent (two engines) or the active thrust lever above the MCT
detent (one engine operative).
‐ When both thrust levers are set below the CL detent (both engines operative) or one thrust lever is set below MCT (one engine operative), a repeating warning (amber caution, single chime,
“A/THR LIMITED” ECAM message) is activated every 5 s until the flight crew moves the lever back into the detent. “LVR CLB” (both engines operative) or “LVR MCT” (one engine operative) flashes white in the first column of the FMA.
This device reminds the flight crew that the normal operating position of the thrust levers, when A/THR active, is the CL detent (two engines) or the MCT detent (one engine operative).
‐ When one thrust lever is in the CL detent and the other one out of detent, the “LVR ASYM”
amber message comes up until both levers are set in the CL detent (only with both engines
operative).

___________
Bunlar da böyle ufkumu açan bilgiler olmuştu, konusu geçmişken paylaşmış olmak istedim.
Sevgilerle 

Şimdi anlaşıldı Vehbi'nin kerrakesi    Bazen, A/THR LIMITED çıkıyordu panelde, anlam veremiyordum, nedenini de çözmüş olduk bu sayede. Teşekkürler Görkem hocam.
 
Osman hocam: Kuyuya taş atma bence. Sonra çıkarmak için en az 40 kişi gerekiyor 

Yok hocam ciddiyim ngx de ben kendimi harcıyor muşum


Sent from my iPhone using Tapatalk

Aramıza hoş geldiniz!