Bu kaza konusunu biraz daha aydınlamak gerekiyor sanırım:
Söz konusu havayolu Helios Airways. 14 Ağustos 2005'te Atina'da olan bir kaza.
Resmi kaza raporu: http://www.aaiasb.gr/imagies/stories/documents/11_2006_EN.pdf Aslında bu irtifa olayını dikkate almak gerek. Kabin basıncı testi için manuel konumda bırakılan bir 737'nin (araştırmayı yapanlar auto konuma almayı unutmuşlar),
Doğrudur.sabah erken saatteki uçuşunda pilot, karşıdan gelen sabah güneşi yüzünden durumu fark edemiyor
Tamamen spekülasyona dayalı bir yorum (kimden duydu vaya okudu iseniz) !
FL120 geçilirken kabin basıncı ile ilgili her türlü alarm ve warning ötmesi / yanmasına ayrıca kabin oksijen maskeleri otomatik düşmesine rağmen, uçuş ekibi bunları dikkate almayıp turmanışa ve uçuşa devam etmişler. Sonuçta oksijen yetmezliğinden bilinç kaybı neticesinde uçak pilot kontrolsüz kalmış ve otopilotta FL340 tırmanıp 1saat 35dk pilot kontrolünde olmadan Atina'ya kadar gidip yakıtı bitince düşmüş.
"Güneş geldi pilot fark etmedi" diye bir durum söz konusu değildir. Hatta konu hakkında ATC ile temasa geçldiğinde ayrıca şirketin bakım yer ekibinden birisi kaptana switch'in manuelde olup olmadığını kontrol ettiniz mi demesine rağmen kaptan bunu dikkate almamış.
Son bir not, kontrolsüz kalan uaçağa eskort eden F-16 pilotlarının gördüğüne göre uçak düşmeden kısa bir süre önce kokpite erkek bir kabin görevlisi girip kaptan pilot koltuğuna oturmuş. Bu kişinin İngiltereden alınma Commercial Pilot Lisansı (JAR CPL A/IR) varmış ancak kısa süre içinde yakıt bitip motorlar sustuğu için bir şey yapamamış.
Wikipedia'da kaza hakkında bir yazı var: http://en.wikipedia.org/wiki/Helios_Airways_Flight_522
Resmi rapordaki kazanın nedenleri hakkındaki metin alıntısı aşağıdadır:
============================
The Air Accident Investigation and Aviation Safety Board (AAIASB) of the Hellenic Ministry of Transport & Communications investigated the accident following ICAO practices and determined that the accident resulted from direct and latent causes.
The direct causes were:
- Non-recognition that the cabin pressurization mode selector was in the MAN (manual) position during the performance of the Preflight procedure, the Before Start checklist and the After Takeoff checklist.
- Non-identification of the warnings and the reasons for the activation of the warnings (Cabin Altitude Warning Horn, Passenger Oxygen Masks Deployment indication, Master Caution).
- Incapacitation of the flight crew due to hypoxia, resulting in the continuation of the flight via the flight management computer and the autopilot, depletion of the fuel and engine flameout, and the impact of the aircraft with the ground.
The latent causes were:
- Operator?s deficiencies in the organization, quality management, and safety culture.
- Regulatory Authority?s diachronic inadequate execution of its safety oversight responsibilities.
- Inadequate application of Crew Resource Management principles.
- Ineffectiveness of measures taken by the manufacturer in response to previous pressurization incidents in the particular type of aircraft.
The AAIASB further concluded that the following factors could have contributed to the accident:
- omission of returning the cabin pressurization mode selector to the AUTO position after non-scheduled maintenance on the aircraft;
- lack of cabin crew procedures (at an international level) to address events involving loss of pressurization and continuation of the climb despite passenger oxygen masks deployment; and ineffectiveness of international aviation authorities to enforce implementation of actions plans resulting from deficiencies documented in audits.
Melih Ucar - Izmir
THY518 - Commercial Pilot
ACC - Center Controller
